Od koła do........

Trudno wyobrazić sobie świat bez koła. Wynalazek ten datuje się na ok 4000 rok przed Chrystusem. Od tej chwili ludzie z mniejszym lub większym powodzeniem stosowali je w wozach napędzanych siłą zwierząt. Powstało tysiące różnych pojazdów, wszystkie były jednak oparte na podobnym schemacie- wymagały zewnętrznej siły, zdolnej je poruszać. Były także ograniczone jeśli chodzi o szybkość, przyspieszenie itp- wiadomo przecież że para koni nie przyspieszy do setki w 3,6 sekundy. 

Prawdopodobnie pierwszy projekt pojazdu, który posiadał własny napęd stworzył już Leonardo Da Vinci w 1495 roku! Był to zwyczajny wózek napędzany siłą sprężyn, ale fakt posiadania niezależnego napędu musi być odnotowany jako poważny postęp. Co ciekawe, samochód Leonarda został stworzony na podstawie jego projektu w czasach wspólczesnych i okazał się sprawnym pojazdem. Jeśli chcecie obejrzeć, jak wygląda, wgooglujcie "samochód Da Vinci".

Na ponad sto lat wizja pojazdu dysponującego własnym napędem została zapomniana. Dopiero około roku 1600 holenderski matematyk Simon Stevin wykonał "żaglowóz", czyli żaglowiec na kołach. Pojazd składał się z czterokołowego podwozia i dwóch żagli, głównego i pomocniczego. Mógł pomieścić ok 28 osób, podobno osiągał prędkość do 24 km/h. 
Stevin prowadzil prace nad zmodyfikowaniem i poprawieniem swojej konstrukcji. Ostatecznie osiągnął zawrotną jak na tamte czasy prędkość 34km/h i uruchomił stałe przewozy pasażerskie.

Pierwsze silniki (wtedy parowe) powstały w XVII-XVIII wieku. Podobno około 1678 roku flandryjski ksiądz Ferdinand Verbiest zaprezentował chińskiemu cesarzowi projekt pojazdu napędzanego parą. Natomiast w roku 1769 Nicolas-Joseph Cugnot stworzył prawdopodobnie pierwszy pojazd napędzany parą. Jego wytwór był machiną przeznaczoną do ciągnięcia dział. Niestety, jego marna jakość i niepowalająca prędkość (4 km/h) spowodowały szybkie zarzucenie projektu. Mimo fiaska, jest to prawdopodobnie pierwszy zbudowany samochód.

Maszyny parowe jako napęd pojazdów zostały po raz kolejny wykorzystane w 1801 roku przez angielskiego inżyniera Richarda Tretvithicka. Próby pojazdu pokazały jego możliwości (Tretvithick przejechał nim 150km!), ale nie odniósł sukcesu.

Zapomniana machina Tretvithicka musiała ustąpić miejsca Rakiecie projektu braci Stephensonów. Jest ona błędnie uważana za pierwszy parowóz świata. Rakieta była ulepszeniem poprzednich konstrukcji braci i jako pierwsza osiągnęła prawdziwy sukces.

Około 1870 roku Siegfried Marcus skonstruował pierwszy pojazd napędzany benzyną. Znacznie trudniej jest wskazać twórcę silnika o spalaniu wewnętrznym. Obecnie uznaje się, że dokonało tego kilku niezależnie pracujących twórców. Karl Benz skonstruował w Mannheim pierwszy trzykołowy pojazd w 1885 roku, a w 3 lata później rozpoczął seryjna produkcję. 

Podobny pojazd zaprezentowali Gottlieb Daimler i Wilhelm Maybach w 1889 roku w Stuttgarcie. Ten jednak posiadał już cztery koła i jako paliwo używał benzyny. Swoje pojazdy wzorowali na konnych powozach. Tak powstał samochód osobowy. 

Kolejnym kamieniem milowym w historii motoryzacji było uruchomienie taśmy produkcyjnej przez Henry'ego Forda, który rozpoczął produkcję seryjną Modelu T w 1907 roku. Był to pierwszy samochód, na który mogli sobie pozwolić nie tylko najbogatsi- ale jeszcze długi czas cena była zaporowa dla wielu. 

W roku 1913 pojawia się firma Puegeot, wprowadzając do wyścigu "Indianapolis 500" pierwsze auto o czterech zaworach na cylinder sterowanych dwoma wałkami rozrządu.

W 1922 pojawia się Lancia Lambda, pierwszy pojazd z nadwoziem samonośnym. W 1929 powstaje pierwszy samochód wyścigowy Tipo 26konstrukcji Alfieriego Maserati.
W roku 1929 w Warszawie Centralen Warsztaty Samochodowe wyprodukowały 800 sztuk samochodu osobowego CWS T-1. Rok później Cadillac prezentuje pierwszy pojazd z silnikiem szesnastocylindrowym (v16).
Od lat trzydziestych trwa nieprzerwany, lawinowy rozwój branży motoryzacyjnej. Następne lata przyniosły światu Volkswagena typ 1 (poopularnego Garbusa, 1932), Mercedes Benz 260D, pierwsyz pojazd ze skłądanym dachem (Peugeot Eclipse), Jeepa MB (najbardziej znany pojazd terenowy) oraz Citroena 7CV.

Nowy czy używany?Jaki kupić?

Zakupowy zawrót głowy. Kupno samochodu – poważny wydatek. Poważny problem. Jak się do tego wszystkiego zabrać. Co trzeba sprawdzić aby nie dać się oszukać?

Na początku warto wiedzieć, co się chce kupić. Znajomość danego modelu czy marki pozwoli dokładniej przeprowadzić oględziny samochodu podczas zakupu. Wiedza na temat typowych wad i uszkodzeń w tym wypadku może uratować nas od kosztownych napraw.  Jak szukać: mamy wiele możliwości Internet, prasa, giełdy i komisy. W komisie na żywo, ale drożej, w Internecie może i taniej ale dopiero stan ocenić można przy oględzinach. Na giełdzie niby najlepiej ale i też najbardziej niebezpiecznie. 

Kupno samochodu to twarda gra, jeden chce sprzedać jak najdrożej a drugi kupić najtaniej.Czy kupujący jest uczciwy? Jak to sprawdzić? Koniecznie trzeba skrupulatnie przejrzeć wszystkie dostępne dokumenty samochodu, (np. książka serwisowa, dowód rejestracyjny, karta pojazdu), tak bowiem poznamy historię egzemplarza a także ocenimy czy nie ma wad prawnych. 

Kolejnym krokiem są oględziny wg określonych kryteriów. Czy miał wypadek (odcień lakieru)? Jeśli tak to jaka była skala uszkodzeń (podłużnice, kolumny Mc Pershona). Jak wygląda nadwozie pod kątem korozji (progi, podszybie, zawiasy)? Co pod spodem i jak wygląda silnik, zawieszenie i hamulce (wycieki)? Czy szyby lampy, lakier i zużycie opon jest jednakowe?

Jazda próbna. Jak się prowadzi Czy samochód utrzymuje prosty tor jazdy (czy ściąga)? Czy sprzęgło nie ślizga się, czy biegi wchodzą bez oporów i nie wyskakują? Czy zawieszenie jest wybite? Jaki stopień zużycia zdradzą amortyzatory? Czy auto ma moc, czy szarpie, wyje, grzeje się albo gaśnie na biegu jałowym? 

Jak wygląda umowa? Jak ją należy sporządzić? Jakie zapisu mogą być dla kupującego bardzo niekorzystne a które mogą być dla kupującego korzystne? Jakie dokumenty są wymagane przy badaniu technicznym dla samochodu z instalacją LPG? Co z ubezpieczaniem OC po zbyciu i przy zakupie pojazdu? Jakie kupujący ma prawa i obowiązki wobec zakładu ubezpieczeń, wydziału komunikacji oraz urzędu skarbowego?

Zakup za granica. Na co zwracać uwagę? Przegląd najważniejszych niemieckich dokumentów. Procedura w urzędzie celnym, urzędzie skarbowym i wydziale komunikacji. Rejestracja i wszystko co trzeba zrobić po zakupie samochodu aby dalej móc jeździć. Auto na kredyt.  Wreszcie dlaczego nie watro kupować w pojedynkę, od księdza, handlarza, niemieckiego dziadka, kobiety i taksówkarza, i dla czego nie zawsze tak jest... 

Motoryzacja: W maju 1975 roku z inicjatywy Zbigniewa Klimeckieg...

Motoryzacja: W maju 1975 roku z inicjatywy Zbigniewa Klimeckieg...: "W maju 1975 roku z inicjatywy Zbigniewa Klimeckiego , wielkiego entuzjasty sportowych wyczynów Fiata 126p oraz autora książek o tym samocho..."

W maju 1975 roku z inicjatywy Zbigniewa Klimeckiego, wielkiego entuzjasty sportowych wyczynów Fiata 126p oraz autora książek o tym samochodzie, powołanoDział Sportu Samochodowego w Fabryce Samochodów Małolitrażowych w Bielsku-Białej, którego szefem został sam pomysłodawca. Jego zadaniem było przygotowywanie samochodów Polski Fiat 126p do udziału w imprezach sportowych: rajdach i wyścigach. Już następnego roku Fiat 126p otrzymał homologację sportową w grupie I, co umożliwiło starty na tym samochodzie zawodnikom w imprezach międzynarodowych. 

Pierwsze fabrycznie przygotowane, sportowe Fiaty 126p wystartowały w Rajdzie Zimowym Stomil. Samochód oznaczony jako PF 126p 600 R1 był... w zasadzie seryjnym Fiatem 126p, który został rozłożony na części i ponownie, dokładnie złożony. Silniki jednak precyzyjnie wyważono i starannie wyregulowano. Jak się potem okazało, na 100 seryjnych, wyrywkowo zbadanych silników na hamowni osiągane moce oscylowały od 14,7 do 22 KM. Przystosowanie do udziału w imprezach sportowych PF 126p 600 R1 obejmowało ponadto: zamontowanie klatki bezpieczeństwa, sportowych foteli, szelkowych pasów bezpieczeństwa i obrotomierza. Pojawiły się dodatkowe reflektory halogenowe i specjalnie malowanie. Samochód gotowy do startu ważył 623 kg. Dwa lata później PF 126p 600 R1, otrzymał wydajniejsze 185 mm hamulce i alternator. 

W wyścigach klasy markowej startował drugi fabrycznie przygotowany sportowiec: PF 126p 600 W1. w stosunku do seryjnego samochodu obniżono i utwardzono zawieszenie, autko odchudzono do 547 kg, zamontowano hamulce tarczowe w kołach przednich i zmieniono układ wydechowy. Zakres przeróbek silnika ograniczał głównie regulamin niemniej jednak moc silnika i tak wzrosła do około 30 KM. 

W 1977 pojawił się także nowy, rajdowy Fiat 126p grupy 2. Był to PF 126p 600 R2. Tutaj zakres przeróbek był znacznie szerszy: oprócz klatki bezpieczeństwa, sportowych foteli i pasów (Klippan) poważnie zmodyfikowano jednostkę napędową. Zastosowano dwugardzielowy gaźnik Weber 45 DCOE, nowy układ dolotowy ze stopów lekkich, zawory o większej średnicy, zmieniony rozrząd z odkuwanym wałkiem rozrządu i wzniosem krzywek 7,1 mm, dodatkową zewnętrzną chłodnicę i filtr oleju oraz zamontowano specjalnie przygotowany układ wylotowy. Zwiększono stopień sprężania do 9,5. Moc jednostki wzrosła do około 50 KM przy obrotach maksymalnych 7800 na min. Wykorzystano skrzynię biegów o skróconych przełożeniach i sprzęgło z jednostki Fiata 127. Dodatkowo pojawiły się specjalne nakładki na szerszych o 35 mm nadkolach nie mieszczące już szerokich (155/70 x 12) kół, obniżono też zawieszenie. Zamontowano 4,5 calowe obręcze Comodora ze stopów lekkich. Pojawiło się nowe oświetlenie – reflektory Cibe: drogowe 2 x 100 W oraz przeciwmgielne 2 x 45 W. Masę samochodu obniżono do 575 kg. Samochód rozpędzał się do około 150 km/h. FSM przy budowie tego najmocniejszego swojego samochodu współpracowała ze znaną firmą Abarth, od lat przystosowująca samochody Fiat do sportu.

Na bazie zmodyfikowanego PF 126p 600 R2 stworzono jeszcze szybszą wersję wyścigową PF 126p 600 W2 w którym użyto innego wydechu i zmodyfikowano zawieszenie, obniżając i utwardzając je. Zmniejszono również masę do 547 kg. 

W latach następnych zaprzestano montażu silników o pojemności 594 cm³ w seryjnych Fiatach 126p zastępując je nowym silnikiem 652 cm³. Silnik ten szybko homologowano do udziału w imprezach sportowych. Niestety przyszedł stan wojenny i w styczniu 1982 roku Dział Sportu Samochodowego zlikwidowano. To mógł być koniec fabrycznych sportowych Fiatów 126p. Na szczęście jednak, w sezonie 1982 i 1983 fabryczne samochody były używane nadal i głównie dzięki bardzo dobrym wynikom kierowców FSM (Andrzej Szerela, Andrzej Orłowski) Dział Sportu w marcu 1983 roku reaktywowano. 

W roku następnym Międzynarodowa Federacja Samochodowa (FIA) zmieniła przepisy techniczne i sportowe. FSM przygotowała więc nowe, sportowe Fiaty 126p. Pojawił sięPF 126p 650 RA. Nowe przepisy ograniczyły znacznie pole manewru: gaźnik musiał pozostać seryjny ale za to zwiększono stopień sprężania, zamontowano specjalny układ wydechowy, zewnętrzną chłodnicę oleju z filtrem, tarczowe hamulce o średnicy 202 mm na przedniej osi, system gaśniczy, wyczynowe sprzęgło i zmodyfikowaną skrzynię biegów o odmiennym przełożeniu III i IV biegu. Jednostka osiągała około 36 KM przy 6500 obr/min. Rok później wynik polepszono do 40 KM przy 7000 obr/min. Był to ostatni fabrycznie przygotowany, sportowy Fiat 126p.

W roku 1986 przygotowano jeszcze jeden egzemplarz prototypu sportowego Fiata 126p zgodny z regulaminem FIA z silnikiem o zwiększonej pojemności 703 cm³, który jednak nie wdrożono. Wkrótce w sprzedażny pojawił się Fiat 126 BIS. Fabryka zbudowała również i jego sportową wersję 126 BIS Rally grupy A. Silnik zmodyfikowano, podwyższając m.in. stopień sprężania do 11,3 tak by osiągnął moc blisko 50 KM przy 7000 obr/min. Zastosowano także tarczowe hamulce przednich kół i skrzynię biegów z PF 126p 650 RA. Samochód rozpędzał się do 140 km/h i ważył 630 kg. Część rozwiązań z tego samochodu zamierzano wykorzystać w X-1/79 bardziej znanym jako Cinquecento.

Działalność Pracowni Sportu Samochodowego w FSM zawieszono, czym ostatecznie zakończyła się historia sportowych, fabrycznie przygotowywanych Fiatów 126p.

Motoryzacja: Autko po Polsku

Motoryzacja: Autko po Polsku: "To, że na auto w naszym kraju mówimy także samochód, każdy wie. Jednak nie każdy wie skąd ten wyraz się wziął. Otóż przed wojną rozpisano ..."

Motoryzacja: Historia syreny sport

Motoryzacja: Historia syreny sport: "Syrenę zna każdy kto ma więcej niż 25 lat, zresztą młodsi w większości też. Tyle, że nie grzeszyła ona urodą a gang jej silnika nigdy nie pr..."

Autko po Polsku

To, że na auto w naszym kraju mówimy także samochód, każdy wie. Jednak nie każdy wie skąd ten wyraz się wziął. Otóż przed wojną rozpisano konkurs na polską nazwę dla automobilu. Wygrał wyraz 'samochód'. Bardziej pasowałoby w sumie 'samojedź', lecz niestety w staropolszczyźnie było to określenie na ludożercę, więc wygrała pierwsza propozycja.

Nie każdy także wie jak wiele jest lub było produkowanych samochodów polskiej konstrukcji. Z samochodów osobowych są to:
- Pierwszy samochód polskiej konstrukcji CWS T-1, który był produkowany w latach 1925-1932. Nazwa pochodzi od miejsca, w którym był on produkowany, czyli w Centralnych Warsztatach Samochodowych (CWS) w Warszawie.
- Produkowany przez WSK Mielec (nadwozie) oraz WSK Rzeszów (silnik) Mikrus. W latach 1957-1960 wyprodukowano 1728 sztuk.
- Syrena (modele od 100 do 105), auto osobowe produkowane w Warszawie i Bielsko-Białej w latach 1957-1973.
- Sportowy Leopard produkowany ręcznie w Mielcu od 2005r. Jedynie silnik nie jest naszej konstrukcji, bo pochodzi z Corvetty.

Z samochodów dostawczych są to:
- Rodzina samochodów dostawczych Żuk. Posiadała to samo podwozie, silnik i układ jezdny co także popularna Warszawa.
- Produkowana od lat pięćdziesiątych do osiemdziesiątych Nysa potocznie zwana Nyską. Był to samochód dostawczy opracowany na bazie Żuka i Warszawy.
- Samochód rolniczy Tarpan produkowany w Poznaniu. Powstałe modele to Tarpan 233, Tarpan 235, Tarpan F-233 oraz Tarpan Honker.
- Lublin powstały, jak sama nazwa wskazuje, w Lublinie. Produkowany od roku 1951, pierwsze egzemplarze były produkowane na licencji radzieckiej.

Jedynym całkowicie polskim samochodem terenowym był Honker, produkowany początkowo w ramach marki Tarpan. Pierwszy Honker powstał w roku 1988.

Wśród samochodów ciężarowych możemy wyróżnić PZInż 222, PZInż 303, Star (model 266), Żubr oraz modele 315, 317 i 318 Jelcza. Wśród autobusów będą to m.in. San – jego modele H01, H25 i H27 oraz H100, Star 25, Jelcz i Solbus. W Polsce zaprojektowano także kilka prototypów, m.in. Cyklonetkę, Meduzę, Warsa i Beskida.

Historia syreny sport

Syrenę zna każdy kto ma więcej niż 25 lat, zresztą młodsi w większości też. Tyle, że nie grzeszyła ona urodą a gang jej silnika nigdy nie przypominał rasowego dźwięku a raczej tylko sprzęt ochotniczych straży pożarnych. Wtajemniczeni wiedza dlaczego. Jak zatem skarpeta może być najpiękniejszym polskim samochodem? Może, i jest nim na pewno – chodzi o prototyp Syreny.

Na początku lat 60, ostatniego wieku FSO stworzyła eksperymentalną Syrenę Sport. Konstrukcja samochodu opracowana została przez Cezarego Nawrota, była całkowitą nowością, ewenementem technologicznym na skalę światową i stworzyła podwaliny w dziedzinie projektowania nadwozi samochodowych z tworzyw sztucznych. 

Samochód otrzymał przepiękne, aerodynamiczne, smukłe nadwozie wykonane z laminatu oparte na stalowej płycie podłogowej. W czasie budowy korzystano oczywiście z podzespołów seryjnych wersji Syreny, w celu uproszczenia konstrukcji i zminimalizowania kosztów. Wykorzystano z niej m.in. przednie zawieszenie, układ kierowniczy, napęd, zawieszenie silnika i lampy przednie. Powiększono rozstaw kół. Zastosowano zawieszenie kół tylnych niezależnie na drążkach skrętnych w odróżnieniu od poprzecznego resoru piórowego seryjnej Syreny. Samochód był niski, miał około 1,20 m wysokości. To małe coupe było niemal całkowicie ręcznie zbudowane przez grupę zapaleńców z FSO.

Pod płaską i aerodynamiczną maską nie mieścił się seryjny silnik, co nie było przypadkiem ale celowym zabiegiem twórców, którzy w ten sposób chcieli zamknąć drogę na wypadek, gdyby ktoś wpadł na idiotyczny pomysł wstawienia do tego nadwozia silnika z seryjnej dwusuwowej Syreny. W prototypie Syreny Sportzastosowano zatem zbudowany całkowicie od podstaw silnik typu boxer pomysłu Władysława Skoczyńskiego, z wykorzystaniem cylindrów Junaka. Silnik, oczywiście był czterosuwowy, co w przypadku Syreny nie jest aż takie oczywiste. Miał pojemność zaledwie 700 cm³ i osiągał moc około 35 KM przy 5000 obr./min, ale oczywiście mógłby osiągnąć znacznie większą moc. Wystarczy wspomnieć, że silnik Junaka, mniejszy o połowę osiągał przecież około 20 KM. W hamowni silnik przeszedł wszystkie próby. Miał doskonale rozłożone siły i momenty obrotowe. Bez umocowania pracował na stole: równo, cicho, bez wstrząsów.

1 maja 1960 r. auto zostało wystawione na widok publiczny. W przeddzień prezentacji twórcy oblali (dosłownie i w przenośni) nowy samochód winem „Perlistym”, co niemal nie zniszczyło lakieru. Samochód odznaczał się niebywale piękną linią nadwozia, której pozazdrościć mogłyby, najbardziej rasowe, sportowe samochody. Ponadto, jak się okazało po prawie pięćdziesięciu latach, sylwetka tego samochodu niewiele się zestarzała i nadal może stanowić kanon piękna dla nadwozia dwumiejscowych samochodów sportowych. W Europie Zachodniej Syrena Sport uzyskała miano najpiękniejszego auta z za żelaznej kurtyny.

Prototypowa Syrena Sport miała sztywne nadwozie i dobrze trzymała się drogi. Podczas testów okazało się jednak, że maksymalna prędkość samochodu to jedynie 65 km/h. Wkrótce okazało się, że powodem był zapierający się o podłogę pedał gazu, co odkrył kierowca testowy Józef Miachalik. Syrena Sport osiągała prędkość w granicach 110 km/h, każdy cylinder miał oddzielny wydech i silnik, jak mówi C. Nawrot, przy dodaniu gazu wydawał z siebie przepiękny gang, jak przystało na samochodowego sportowca.

Po ulicach w owym czasie jeździły wyłącznie Warszawy i Syrenki a taki samochód uchodziłby za szczyt marzeń. W założeniu miał to być pojazd spełniający marzenia biednego Polaka o zamożności, o wysokiej pozycji społecznej. Po prezentacji prototypu zrobił się wokół niego niezwykły szum. Pomysł trafiony w dziesiątkę. Początkowo bez wątpienia był to powód do dumy. Mimo, że wszystkim bardzo się Syrena Sportpodobała, gazety się o niej rozpisywały i wciąż pytano kiedy wejdzie do seryjnej produkcji. Projekt jednak spotkał się z niechęcią władz, które uznały go za pomysł zbyt ekstrawagancki. Nie przystawał on do siermiężnej rzeczywistości PRL-u. 

Samochód bowiem wybiegał stylistycznie i koncepcyjnie przynajmniej kilkanaście (jeśli nie kilkadziesiąt) lat w przyszłość motoryzacyjnej Polski. Gomułka zaś otwarcie twierdził, że w zupełności wystarczy, jeśli każdy Polak będzie miał rower. Myślano więc o produkcji bardzo tanich modeli, a nie pięknych samochodów sportowych. Cyrankiewicz zadzwonił osobiście do FSO z dyspozycją, że samochód należy ukryć aby uciszyć niepotrzebne zamieszanie wokół niego. Takie zachowanie dziwi, wszak Czesi wyprodukowali kabriolet Skoda Felicia a Niemcy Wartburga Coupe i Sport, które także nie powinny pasować do socjalistycznej rzeczywistości a jednak miały się dobrze. 

Jedyny powstały prototyp Syreny Sport ukryto w magazynach Ośrodka Badawczo – Rozwojowego w Falenicy, gdzie stał do lat siedemdziesiątych. Następnie wydano decyzję by go zniszczyć i choć pracownicy starali się za wszelką cenę uratować unikalny egzemplarz, specjalna komisja pilnowała, żeby samochód doszczętnie rozbić. Polacy wówczas myśleli o zrobieniu pieniędzy na zagranicznych licencjach, a nie o inwestowaniu we własną produkcję. 

Motoryzacja: Polski Fiat 126 p

Motoryzacja: Polski Fiat 126 p: "Nasz zwykły kaszlak, maluch, fiacik, toczydełko, kompresor, malacz, parch, kaszlord, sprężarka, brzeszczot, ciaśniak, prykacz, predatorek, ..."

Polski Fiat 126 p

Nasz zwykły kaszlak, maluch, fiacik, toczydełko, kompresor, malacz, parch, kaszlord, sprężarka, brzeszczot, ciaśniak, prykacz, predatorek, kurdupel, karzeł a nawet dupowóz czy kurwikoland wpisany na karty historii motoryzacji? Legenda? Co za bezsens – powiesz! Czy aby na pewno?

Podam tylko jeden z niezliczonych dowodów, że legenda Fiata 126p to nie bezsens.  Polska ostatnimi czasy stała się popularny krajem dla obcokrajowców. Wielu np. Anglików przyjeżdża do Polski. Dla nich nasz kraj jest tak samo egzotyczny jak dla nas Wyspy Brytyjskie. O ile dla mnie – zresztą pewnie dla Ciebie też – widok pędzącego (albo ściślej toczącego się) ulicą „kaszlaka” nie jest niczym niezwykłym to jazda po lewej stronie drogi już o wiele bardziej. Tak samo dla Anglików Fiat 126p jest widokiem niecodziennym i wzbudzającym ciekawość. Jak to możliwe? 

Jeden z nich uświadomił mi, że Fiat 126p jest samochodem legendarnym. Otóż, Brytyjczyk ten przyjechał do naszego kraju jako tzw. nave speaker uczyć nas anglosaskich wyrażeń, zostawiając w kraju piętrowych autobusów oraz herbaty zamiast teleexpresu, swoją ukochaną i nie mniej ukochanego Mini Morisa. Stało się to, kiedy niechcący podsłuchałem jego rozmowę telefoniczną . Kiedy usłyszałem, jak mówi z wypiekami na twarzy, że on już jeździł maluchem, no… tym polskim Mini... uświadomił mi, że Fiat 126p jest samochodem niebanalnym, wyjątkowym i powoli staje się legendą. Kiedy zestawiłem sobie jego słowa z tym, co użytkownicy Fiata 126p z tym autem „wyczyniają” zrozumiałem wreszcie, że ten samochód jest fenomenem.

Bzdury? Po pierwsze prawie 4,5 miliona egzemplarzy, wyprodukowanych przez 29 lat. Po drugie – konstrukcyjne pokrewieństwo z Fiatem 500, który właśnie powstał jak Feniks z popiołów, powracając w nowoczesnej formie tak samo wcześniej stało się to z Garbusem (New Beetle) i Mini (Moris od BMW). I teraz niezliczone już secundo: seryjne sportowe modele o mocy do 50 KM, i zmodyfikowane samodzielnie przez właścicieli o mocach nawet 300 KM. BIS, Niki, Personal 4, Bambino, Bombel, Kombi, Long, Bosmal Cabrio, Traction Avant Ryjek, Wadera, Colo, 126 Steyer z silnikiem boxer, 126 z silnikiem Diesla, maluch całkowicie elektryczny a nawet trójkołowiec, szayowóz , gra komputerowa na PC i pływający pojazd wojskowy LPT. Turbinka Kowalskiego i zestaw sportowy. Do tego niezliczone kawały.
Setki stron internetowych, dziesiątki klubów i zlotów, tysiące miłośników na całym świecie.

Czy powiesz to samo o każdym innym samochodzie? Fiat 126p jest bowiem samochodem o setkach twarzy, samochodem tysiąca możliwości. Wprawdzie nie tak mocny jak Porsche 911, nie aż tak piękny jak Aston Martin DB7 Vantage czy nawet nie tak czerwony jak Ferrari Testarossa i oczywiście o wiele tańszy niż Bugatti Veyron. Ale przecież budził nie mniejsze pożądanie jak one, przez wiele, wiele lat… za to go przecież kochaliśmy i nienawidziliśmy. Był z nami przez ostatnie lata zawsze. Wkrótce odejdzie na zawsze. Ale będzie tak samo wielki: bo Fiat 126p to przecież zwykły mały ale wielki samochód.