Robert Thomson invented and patented the pneumatic tire in 1845. His first project used a significant amount of light air-filled tubes inside a leather tires.
This project was more appreciated than the later projects because of one inner tube puncture did not cause the air across the mouth of the tire, and by changing the pressure it was possible to change the driving conditions.Unfortunately, this invention had no luck from the moment began the endless problems with assembly and production of these tires. This idea has been revived on the occasion when a veterinary surgeon noticed that the tires will be perfectly served his three-wheeled bike in 10-year-old son: he produced a pneumatic tire tread.Relative success in this regard encouraged the surgeon, John Dunlop to advertise their tires in The Irish Cyclist, in December 1888. In May the following year a new tire was experiencing its heyday.At Belfast Cycle Race has been charged to victory thanks to a pneumatic rubber tires, since the public interest in these tires. Unfortunately the original tire also had its drawbacks. It was difficult to access because the tire inner tube was attached to the wheel. In 1890, CK Welsh patented the design rim and its outer covering of internal performance nierozciągliwym wheel rim. This invention heralded the advent of modern tires. For many years he has developed a tire up to the present shape. For two of the most important technical development processes are the development of radial tires by Michelin in 1948: this project contributed to a better adhesion to the substrate of the vehicle and traction.Previous structure consisting of contact between the layers diagonally, and running transversely kordach, proved to be very stable structure, but the walls of the tires were too hard and impossible to navigate the flexible substrate particularly during maneuvering.Michelin rubber producing their cords arranged in a radial manner of giving the cushioning of the tire, better control of the vehicle with flexible walls of the tire, which resulted in improving traction and handling and braking.At that time the pneumatic tire was produced with the tube: a new project was introduced during the 20's, when the tube was removed from the tire, but tire technology was not advanced enough and was not accepted in the tire industry.This was achieved in 1972, when the inner tube with disabled Dunlop tires and tubeless tires produced, which became the 'norm' among tire manufacturers. Tubes, however, are still used to solve the problem of puncturing the tires, when it is expected that the tire was safe on the road.For many years, research and development, dictated by the needs of different markets, meant that automotive tires can meet different needs. The scale was enormous applications, from Formula 1 competition type vehicles for use as large as buildings.All tires affect the ride comfortable, substantial resistance to penetration and to achieve. Many of the names we associate with, such as tires - Goodyear, Dunlop, Michelin, and Bridgestone Mirella - to name just a few of them - have contributed to the success of modern automobile tires. These companies, as well as other work on the rock world: production center is located in China and India but also in other European countries and the United States. However, for sure Dunlop will always be associated with a tubeless pneumatic radial tire, the legacy remains the measure of the inch (inch), which is now used globally to measure the diameter of the circle.Conversion to metric measurements not applicable technical parameters - all wheel sizes are 13,14,15,16,17,18 and 19 for ordinary cars, for example - 'code' that relates the diameter wheels ... 13 ", etc.The reasons for this, that the cost of the tires seems to be quite high compared to other parts of the service, it is important that vehicle owners bought the right size tires for their vehicles - in accordance with such technical parameters that ensure road safety and acceptance authorities ITV. Another problem, which we will try to explain the coding is different tire sizes, as well as consultation on solving problems when mounted tires are not in accordance with the official documentation of the vehicle.
poniedziałek, 27 czerwca 2011
Vehicle history.
The car and the locomotive was originally a common history. Publications on both vehicles as their ancestors Steam mention the same structures. Type of drive meant that they had a contribution to the development of railways, and the lack of rails pointed to their connection to today's cars.
Already in 1770 the French officer Nicolas Cugnot built a steam tricycle vehicle.But it was by today's standards a very primitive design, but it certainly moved herself and could reach a speed of 4km / h. Sixteen years later, a young English engineer William Murdock conducted tests with steam-powered toy vehicle. Working in studio Murdock steam pumps built 30-inch model with an engine of relatively high power.Englishman decided to try his invention on the street with dismay found that it is not able to catch up with fast moving vehicle. Rush through the city toy so frightened of the local priest that he died of a heart attack. Under pressure from local residents, and James Watt (who stipulated a patent for the steam engines used to carry people, but it did not work for them) Murdock resigned from further experiments.The next milestone in the history of the car's road locomotive was constructed in 1801 by Englishman Richard Trevithick. With motor vehicle wysokoprężnemu Trevithick was at that time a modern design. The inventor showed him surprised residents of London, in 1804 years put a road locomotive on the tracks. Since then the history of the car and locomotive history unfolded in two different ways.
Explosive vehicle
Despite the development of the inventor did not stop work on the steam road vehicles. Moreover, it was not only experimental designs, but also developed steam omnibuses Driving passengers for a fee. The first line, which regularly plied omnibuses, was launched in England in 1831. Steam-powered vehicles traveled between London and Statford. With time, the steam omnibuses were introduced many improvements, some of which later took the constructors combustion vehicles.Particularly noteworthy was built in 1873 by French engineer Amédé'ego Bollé'ego omnibus "Obedient". This vehicle is equipped with two steam engines driving separately each of the rear wheels. "Obedient" had solid rubber tires and soft leaf springs, that is, as used in modern cars. A novelty in those days was the transmission using a chain gear cooperating with the gearbox. Although the vehicle weighed almost five tons, but reached an average speed of 42 km / h, including the travel time needed to complete interruption of water.
1770 - Nicolas steam produced vehicle Cugnot
1786 - William Murdock builds a steam powered toy car
1800 - Isaac de Rivaz constructs a vehicle propelled by a light gas explosion
1801 - Richard Trevithick built a road locomotive
1814 - Frenchman De Quet constructs the steering
1821 - Englishman R.J. Griffith introduces transmission.
1831 - launched the first regular flight is operated by steam omnibuses
1835 - Thomas Davenport built the first car driven by an electric motor
1860 - Étienne Lenoir gets a patent on a gas engine
1862 - Alphonse de Rochas Bean develops a theoretical principle of four-stroke engine, Nicolaus A. Otto built a prototype of such an engine
1871 - Joseph Ravel builds a vehicle powered by oil
1873 - the first time on the road goes omnibus "Obedient"
1875 - Siegfried Marcus constructs a four-wheeled vehicle with four-stroke gasoline engine
1886 - Karl Benz patent for three-wheeled car, and Gottlieb Daimler presents a four-wheeled car of his own design
1891 - Emil Levasseur introduces a front-wheel drive
1893 - Albert de Dion engine builds can reach 3000 r / min
1907 - H. Ledvinka constructs a mechanical brake on 4 wheels.
Drive a steam car, however, proved to be a dead end. For a long time was working on competing engines for steam engines.In 1800 the Swiss retired military, Isaac de Rivaz Major built a primitive vehicle propelled explosive gas mixture of light and air. Electric spark ignited a mixture of threw up a piston, which in turn drove the wheel placed over it. His motion was carried by the rope on the wheel of the vehicle. The design had no steering, and after each explosion had to be the new "refueled" with gas. Rivaz has obtained a patent on it, but that does not stop there and try to improve his invention.
American Thomas Davenoprt in 1835 built the first car powered by an electric motor, electric czerpiącym current from the battery.In 1860, French engineer has developed Čtienne Lenoir gas engine, which worked without compressing the mixture. Namely, put the piston in the cylinder, after which both sides took place alternately sucking and burning the mixture. The engine, however, already had a mechanism for bringing gas into the cylinder. Air - the second component of the mixture - it was sucked through the gap between the piston and the cylinder.
Two years later, French scientist Alphonse Beau de Rochas developed a theoretical principle of four-stroke engine. It consisted of sucking the fuel mixture into the cylinder, compress it, burn, what gives the piston movement, and throwing gas on the outside. That same year, the gas engine prototype built German Nikolaus August Otto.
Daimler and Benz
In 1875, living in Vienna Jewish locksmith Siegfried Marcus went into the street four-wheel vehicle with four-stroke gasoline engine. Marcus engine mounted on a wooden frame strengthened tin ornaments. The frame was based on two axes of the wheels, the first of which was a swivel, as in horse carts. Vehicle steered by a small, vertically oriented steering gear combined. Marcus Construction weighed 756 kilograms and was so robust that even in 1950, managed to run it. It achieved a speed of 6 to 8 km / h, had the brakes in the form of wooden blocks dociskanych the wheels and sprung front axle. Unfortunately, the local police forbade public Mercusowi use the invention because of the annoying smell of exhaust.
Although Siegfried Marcus constructed a vehicle with a gasoline engine, is widely recognized that the first car created independently of each other in the workshop of two German engineers: Damilera Gottlieb and Carl Benz. Benz in 1885 conducted the first test of three-wheeled vehicle powered by a four-stroke gasoline engine. The drive was transferred to the two rear wheels and the front was used for control. Large, horizontal position provided a flywheel engine jednocylindrowego equal work. Brakes were blocks, if need be pressed against the rim of spoked wheels. The vehicle weighed 260 kg and already the first attempt outside the yard Benz flawlessly ran 24 kilometers. Constructor patented it in 1886.Exactly in the same year his first publicly unveiled car Gottlieb Daimler. He placed the gasoline engine is not on the tricycle, but the four-wheel chassis. Steering was the entire front axle. His vehicle resembled a carriage, which detached from the horse.This shape was supposed to be helpful in case your car breaks down (it was easy to attach to it a draft animal). After successive changes Daimler engine was the power of 3.75 horsepower, which allowed the dispersal of the car to a speed of 32 km / h.The first cars accepted very suspicious. Often, they provoked smiles of pity and annoyed noisy engines. But nothing could stop their development. Car became so perfect on the outside and inside.
Emile Levasseur, an economist and geographer by profession, invented in 1891 front-wheel drive.
In 1893 the Frenchman Albert de Dion engine was built, which reached 3000 rpm.This result was possible thanks to the electric system, ignition of the mixture. Two years later, Michelin brothers, André and Čdouard, combine pneumatic tires with John Dunlop removable rim. Since then, catching rubber has become much less of a problem. Perfected a car brakes. First, not only equipped with two wheels, but with increasing speed of vehicles, such a solution is no longer enough. In 1907, H. Ledvinka, Austrian designer, applied the mechanical brake on 4 wheels.
Changed the appearance of cars. In the past departed vehicles similar to the carriages. In 1905 appeared the first car, whose body could be using a special overlay to change from open to closed. Become increasingly popular luxury car with a glass room for passengers. The driver was indeed even beyond it, but it extended shrouded roof and vertical mounted on the front windshield of the vehicle. With this type of structure born contemporary bodywork.
Cars at breakneck pace gained popularity. As technology no longer merely a toy millionaires. There were cheap and reliable models available to people with average earnings. Today it is difficult to imagine a world without cars.
Already in 1770 the French officer Nicolas Cugnot built a steam tricycle vehicle.But it was by today's standards a very primitive design, but it certainly moved herself and could reach a speed of 4km / h. Sixteen years later, a young English engineer William Murdock conducted tests with steam-powered toy vehicle. Working in studio Murdock steam pumps built 30-inch model with an engine of relatively high power.Englishman decided to try his invention on the street with dismay found that it is not able to catch up with fast moving vehicle. Rush through the city toy so frightened of the local priest that he died of a heart attack. Under pressure from local residents, and James Watt (who stipulated a patent for the steam engines used to carry people, but it did not work for them) Murdock resigned from further experiments.The next milestone in the history of the car's road locomotive was constructed in 1801 by Englishman Richard Trevithick. With motor vehicle wysokoprężnemu Trevithick was at that time a modern design. The inventor showed him surprised residents of London, in 1804 years put a road locomotive on the tracks. Since then the history of the car and locomotive history unfolded in two different ways.
Explosive vehicle
Despite the development of the inventor did not stop work on the steam road vehicles. Moreover, it was not only experimental designs, but also developed steam omnibuses Driving passengers for a fee. The first line, which regularly plied omnibuses, was launched in England in 1831. Steam-powered vehicles traveled between London and Statford. With time, the steam omnibuses were introduced many improvements, some of which later took the constructors combustion vehicles.Particularly noteworthy was built in 1873 by French engineer Amédé'ego Bollé'ego omnibus "Obedient". This vehicle is equipped with two steam engines driving separately each of the rear wheels. "Obedient" had solid rubber tires and soft leaf springs, that is, as used in modern cars. A novelty in those days was the transmission using a chain gear cooperating with the gearbox. Although the vehicle weighed almost five tons, but reached an average speed of 42 km / h, including the travel time needed to complete interruption of water.
1770 - Nicolas steam produced vehicle Cugnot
1786 - William Murdock builds a steam powered toy car
1800 - Isaac de Rivaz constructs a vehicle propelled by a light gas explosion
1801 - Richard Trevithick built a road locomotive
1814 - Frenchman De Quet constructs the steering
1821 - Englishman R.J. Griffith introduces transmission.
1831 - launched the first regular flight is operated by steam omnibuses
1835 - Thomas Davenport built the first car driven by an electric motor
1860 - Étienne Lenoir gets a patent on a gas engine
1862 - Alphonse de Rochas Bean develops a theoretical principle of four-stroke engine, Nicolaus A. Otto built a prototype of such an engine
1871 - Joseph Ravel builds a vehicle powered by oil
1873 - the first time on the road goes omnibus "Obedient"
1875 - Siegfried Marcus constructs a four-wheeled vehicle with four-stroke gasoline engine
1886 - Karl Benz patent for three-wheeled car, and Gottlieb Daimler presents a four-wheeled car of his own design
1891 - Emil Levasseur introduces a front-wheel drive
1893 - Albert de Dion engine builds can reach 3000 r / min
1907 - H. Ledvinka constructs a mechanical brake on 4 wheels.
Drive a steam car, however, proved to be a dead end. For a long time was working on competing engines for steam engines.In 1800 the Swiss retired military, Isaac de Rivaz Major built a primitive vehicle propelled explosive gas mixture of light and air. Electric spark ignited a mixture of threw up a piston, which in turn drove the wheel placed over it. His motion was carried by the rope on the wheel of the vehicle. The design had no steering, and after each explosion had to be the new "refueled" with gas. Rivaz has obtained a patent on it, but that does not stop there and try to improve his invention.
American Thomas Davenoprt in 1835 built the first car powered by an electric motor, electric czerpiącym current from the battery.In 1860, French engineer has developed Čtienne Lenoir gas engine, which worked without compressing the mixture. Namely, put the piston in the cylinder, after which both sides took place alternately sucking and burning the mixture. The engine, however, already had a mechanism for bringing gas into the cylinder. Air - the second component of the mixture - it was sucked through the gap between the piston and the cylinder.
Two years later, French scientist Alphonse Beau de Rochas developed a theoretical principle of four-stroke engine. It consisted of sucking the fuel mixture into the cylinder, compress it, burn, what gives the piston movement, and throwing gas on the outside. That same year, the gas engine prototype built German Nikolaus August Otto.
Daimler and Benz
In 1875, living in Vienna Jewish locksmith Siegfried Marcus went into the street four-wheel vehicle with four-stroke gasoline engine. Marcus engine mounted on a wooden frame strengthened tin ornaments. The frame was based on two axes of the wheels, the first of which was a swivel, as in horse carts. Vehicle steered by a small, vertically oriented steering gear combined. Marcus Construction weighed 756 kilograms and was so robust that even in 1950, managed to run it. It achieved a speed of 6 to 8 km / h, had the brakes in the form of wooden blocks dociskanych the wheels and sprung front axle. Unfortunately, the local police forbade public Mercusowi use the invention because of the annoying smell of exhaust.
Although Siegfried Marcus constructed a vehicle with a gasoline engine, is widely recognized that the first car created independently of each other in the workshop of two German engineers: Damilera Gottlieb and Carl Benz. Benz in 1885 conducted the first test of three-wheeled vehicle powered by a four-stroke gasoline engine. The drive was transferred to the two rear wheels and the front was used for control. Large, horizontal position provided a flywheel engine jednocylindrowego equal work. Brakes were blocks, if need be pressed against the rim of spoked wheels. The vehicle weighed 260 kg and already the first attempt outside the yard Benz flawlessly ran 24 kilometers. Constructor patented it in 1886.Exactly in the same year his first publicly unveiled car Gottlieb Daimler. He placed the gasoline engine is not on the tricycle, but the four-wheel chassis. Steering was the entire front axle. His vehicle resembled a carriage, which detached from the horse.This shape was supposed to be helpful in case your car breaks down (it was easy to attach to it a draft animal). After successive changes Daimler engine was the power of 3.75 horsepower, which allowed the dispersal of the car to a speed of 32 km / h.The first cars accepted very suspicious. Often, they provoked smiles of pity and annoyed noisy engines. But nothing could stop their development. Car became so perfect on the outside and inside.
Emile Levasseur, an economist and geographer by profession, invented in 1891 front-wheel drive.
In 1893 the Frenchman Albert de Dion engine was built, which reached 3000 rpm.This result was possible thanks to the electric system, ignition of the mixture. Two years later, Michelin brothers, André and Čdouard, combine pneumatic tires with John Dunlop removable rim. Since then, catching rubber has become much less of a problem. Perfected a car brakes. First, not only equipped with two wheels, but with increasing speed of vehicles, such a solution is no longer enough. In 1907, H. Ledvinka, Austrian designer, applied the mechanical brake on 4 wheels.
Changed the appearance of cars. In the past departed vehicles similar to the carriages. In 1905 appeared the first car, whose body could be using a special overlay to change from open to closed. Become increasingly popular luxury car with a glass room for passengers. The driver was indeed even beyond it, but it extended shrouded roof and vertical mounted on the front windshield of the vehicle. With this type of structure born contemporary bodywork.
Cars at breakneck pace gained popularity. As technology no longer merely a toy millionaires. There were cheap and reliable models available to people with average earnings. Today it is difficult to imagine a world without cars.
wtorek, 14 czerwca 2011
Fiat 125 p.
Pierwszy Fiat 125p zjechał z linii Fabryki Samochodów Osobowych na Żeraniu w listopadzie 1967 roku. Auto łączy w sobie nadwozie Fiata 125 z mechaniczną częścią Fiata 1300/1500. Po Warszawie i Syrenie z linii Fabryki Samochodów Osobowych na Żeraniu zjechał w listopadzie 1967 roku pierwszy Fiat 125p („p” jak Polska, ponieważ wersja ta docelowo była produkowana w naszym kraju). W rzeczywistości auto łączy w sobie nadwozie Fiata 125 z mechaniczną częścią Fiata 1300/1500.
Obydwa samochody były produkowane we Włoszech. Pierwszy z nich startował równolegle z naszą wersją krajową i był produkowany do roku 1972, wówczas pojawił się jego następca Fiat 132. Fiat 1300/1500 zjeżdżał z taśmy produkcyjnej w latach 1961-1968.
Nasz rodzimy Polski Fiat różnił się od wersji włoskiej między innymi:
- okrągłymi reflektorami przednimi w porównaniu do kwadratowych włoskiego brata;
- klamkami odstającymi od drzwi (oryginał miał klamki kasetowe);
- umiejscowieniem zbiornika paliwa pod podłogą bagażnika, gdzie w 125 zbiornik zamontowany był na stojąco przy prawym błotniku (po lewej było koło zapasowe);
- brakiem listew chromowych wokół nadwozia;
- wykończeniem deski rozdzielczej, okrągłe zegary i drewno "włocha" kontra prostokątne zegary i wykładzina „skóropodobna" czyli popularny skaj;
- jednostką napędową.
Jako zaletę polskiej wersji można uznać zbiornik paliwa, który zamiast uszczuplać przestrzeń bagażową znalazł swoje miejsce pośrodku, pod podłogą bagażnika. Zapewniało to też równomierny rozkład mas względem osi i boków auta.
Jednostka napędowa natomiast była wadą naszego Fiata. Konstrukcja układu napędowego pochodziła z początku lat 60-tych. W porównaniu do oferowanego we włoskim 125 silnika 1600 cm3 o mocy 90 KM, z dwoma wałkami rozrządu napędzanymi paskiem zębatym (!), nasz 1300 (w pierwszych egzemplarzach 125p) z 60 KM pozostawiał dużo do życzenia. Co prawda wkrótce pojawiła się jednostka 1500 (75 KM), ale Włosi nie pozostali dłużni i w 1968 roku wypuścili 125 Special o podwyższonej mocy do 100 KM.
Podczas gdy lewarek zmiany biegów w polskiej wersji był przy kierownicy, jego brat bliźniak miał „biegi w podłodze”, co było wówczas znaczącym postępem technicznym. Na tę nowinkę trzeba nam było poczekać do września 1971 roku. Z perspektywy lat poglądy nieco się zmieniają - użytkowy samochód staje się zabytkiem, a wtedy starsze rozwiązania zyskują na wartości.
W latach 1973-75 produkowane były tzw. przejściówki, z zewnątrz wyróżniały się nową przednią atrapą z czarnego tworzywa sztucznego i kasetowymi klamkami. Fabryka FSO przeżywała rozkwit. Po zakończeniu produkcji Warszawy i przenosinach Syreny do Bielska Białej znalazło się miejsce na budowę różnych wersji nadwoziowych: kombi, pick-up, sanitarka. Ciekawostką na owe czasy były tzw. standardy, czyli niezmontowane zespoły, które były składane w montowniach w Kolumbii, Tajlandii czy Egipcie. W podobny sposób odbywała się produkcja Audi TT w Gyor na Węgrzech.
Produkcja na Żeraniu z roku na rok rosła nawet podwójnie i zdawało się, że wszystko było na dobrej drodze... „A w roku 1975 wszedł w marcu nowy model, nazwany potocznie MR i zniknął symbol prężnego PRL, zwiastując narodziny tandety, bubla i cofnięcia licencji, a także firmowego znaku Fiata..." - napisał Andrzej Władyka w książce „Fiat”.
W Modelu MR'75 wprowadzono wiele zmian - m.in. podniesiono moc obydwu silników o 3,7kW, można było nabyć również odprężone wersje silników spalające benzynę niskooktanową 78 „niebieską", dmuchawa powietrza w kabinie uzyskała dwie prędkości pracy, w fotelach pojawiły się zagłówki, pojawił się regulator pracy wycieraczek, a w opcji była ogrzewana tylna szyba. Niestety był to tylko chwilowy wzlot. Później nastąpił upadek. To, co stanowiło dotychczas wyposażenie standardowe stało się opcją lub w ogóle było niedostępne. Kolejne MR'y były systematycznie okrajane z wyposażenia. Z przedniej atrapy zniknął biało-czerwony znaczek z napisem Polski Fiat, a z błotnika dumny napis „Licencja Fiat”. W ten sposób Polski Fiat 125p w 1983 roku przepoczwarzył się w FSO 125p. Już od 1978 roku kanciak poczuł oddech na plecach, na horyzoncie pojawił się Polonez. Zaczął się czas unifikacji poszczególnych podzespołów.
W czasach kryzysu paliwowego zaczęto poszukiwać alternatywy w postaci silnika Diesla. FSO początkowo planowało zastosowanie włoskiego silnika VM, który stosowano też w Polonezach. Jednak wysoka cena zmusiła producenta do dalszych poszukiwań. Z tym silnikiem ostatecznie wypuszczono tylko 100 samochodów. Kolejna próba dotyczyła silników Isuzu, ale ostatecznie pod maskę trafił silnik Volkswagena Passata o pojemności 1600 cm3. Silnik ten z mocą 40kW nie czynił z fiata samochodu dynamicznego, ale przecież nie to było celem. Inżynierom z Żerania udało się zaadaptować resztę układu napędowego z dotychczasowej wersji benzynowej. Niestety owocowało to przyspieszeniem od 0 do 100 km/h w 21 sekund, a prędkość maksymalna to tylko 125 km/h. Rekompensatą miało być niskie zużycie łatwo dostępnej ropy na poziomie 7,5 1 na 100 km. Fiata z silnikiem Diesla można było zidentyfikować po literce „D” na tylnym pasie bagażnika.
125p na 101 sposobów
Od momentu rozwinięcia produkcji starano się uczynić ten samochód jak najbardziej wszechstronnym, próbowano dostosowywać i przerabiać go do różnych potrzeb. W drugiej połowie 1971 pojawiło się kombi, na jego bazie stworzono sanitarkę, pick-up z opończą lub nadstawką z laminatu, a nawet wersję 4x4. Oferowana była również wersja kemping z nadbudówką z Niewiadowa.
Obydwie wersje nadwoziowe były też przedłużane i powstawały limuzyny tzw. jamniki, a z przedłużonej wersji sedana zrobiono też cabrio.
W tym miejscu należy wspomnieć o nowatorskiej wersji 125p Coupe. Koncepcja nadwozia opracowana była przez pracowników FSO. Nadwozie tego prototypu wykonane zostało z żywicy poliestrowej wzmacnianej włóknem szklanym.
Sport
Sport motorowy jest dziedziną mającą ogromny wpływ na produkcję seryjną. Stanowi poligon doświadczalny dla nowych rozwiązań technicznych, które z czasem mogą pojawić się w wersjach cywilnych pojazdów. Na tym polu Fiat 125p zajmuje poczesne miejsce.
Pierwsze fiaty nosiły przedrostek „rajdowy" i w zależności o pojemności silnika 1600 lub 2000. Pierwszy z nich posiadał silnik 1575 cm3 i osiągał moc 105 KM. Powstał na bazie pierwszych fiatów, miał więc chromową atrapę przednią. Drugi natomiast otrzymał silnik 2.0 z Fiata 132p o mocy 115 KM oraz dla wyróżnienia skrót „GTJ". Tego bolida dosiadał znakomity rajdowiec Andrzej Jaroszewicz. Odchudzona do 850 kilogramów rajdówka mogła pędzić nawet 185 km/h. Nie było to jeszcze ostatnie słowo, bo po przerobieniu na wersję wyścigową z silnikiem 1.8 16 zaworów i 198 KM jego maksymalna prędkość sięgała 240 km/h (!). Dla uczczenia sukcesów rajdowych powstały dwie nowe wersje Akropolis i Monte Carlo. Akropolis miał jednostkę 1.8 111 KM z dwoma wałkami rozrządu, natomiast Monte Carlo nieco mniejszą 1.6 98 KM.
W roku 1973 na odcinku 31 km autostrady pomiędzy Wrocławiem a Legnicą odbyło się bicie rekordu szybkości przejazdu 25 000 km. 15 czerwca ruszyło do walki „siedmiu wspaniałych" kierowców z Sobiesławem Zasadą na czele. 19 czerwca minęli półmetek ze średnią 138,5 km/h, by 24 czerwca nad ranem średnią 138,081 km/h pobić dotychczasowy rekord (około 120 km/h) należący do francuskiego samochodu Simca. Kierowcy postanowili jechać dalej i po trzynastu dniach morderczej walki padł drugi rekord na 50 000 km ze średnią 138,27 km/h. Ponieważ termin bicia rekordu (15-30 czerwca) był ściśle określony wykupioną licencją w FIA, nie zdołano niestety pobić rekordu na 50 000 mil. Na pamiątkę tego wydarzenia Dębica wypuściła opony o nazwie „Rekord”.
Epilog
Pierwotnie zakończenie produkcji przewidywano na rok 1982, ale sytuacja w kraju (stan wojenny) spowodowała opóźnienia w rozwoju Poloneza, dlatego 125p jako już mocno dojrzały samochód zjeżdżał z taśmy aż do 26 czerwca 1991 roku.
Nasz rodzimy Polski Fiat różnił się od wersji włoskiej między innymi:
- okrągłymi reflektorami przednimi w porównaniu do kwadratowych włoskiego brata;
- klamkami odstającymi od drzwi (oryginał miał klamki kasetowe);
- umiejscowieniem zbiornika paliwa pod podłogą bagażnika, gdzie w 125 zbiornik zamontowany był na stojąco przy prawym błotniku (po lewej było koło zapasowe);
- brakiem listew chromowych wokół nadwozia;
- wykończeniem deski rozdzielczej, okrągłe zegary i drewno "włocha" kontra prostokątne zegary i wykładzina „skóropodobna" czyli popularny skaj;
- jednostką napędową.
Jako zaletę polskiej wersji można uznać zbiornik paliwa, który zamiast uszczuplać przestrzeń bagażową znalazł swoje miejsce pośrodku, pod podłogą bagażnika. Zapewniało to też równomierny rozkład mas względem osi i boków auta.
Jednostka napędowa natomiast była wadą naszego Fiata. Konstrukcja układu napędowego pochodziła z początku lat 60-tych. W porównaniu do oferowanego we włoskim 125 silnika 1600 cm3 o mocy 90 KM, z dwoma wałkami rozrządu napędzanymi paskiem zębatym (!), nasz 1300 (w pierwszych egzemplarzach 125p) z 60 KM pozostawiał dużo do życzenia. Co prawda wkrótce pojawiła się jednostka 1500 (75 KM), ale Włosi nie pozostali dłużni i w 1968 roku wypuścili 125 Special o podwyższonej mocy do 100 KM.
Podczas gdy lewarek zmiany biegów w polskiej wersji był przy kierownicy, jego brat bliźniak miał „biegi w podłodze”, co było wówczas znaczącym postępem technicznym. Na tę nowinkę trzeba nam było poczekać do września 1971 roku. Z perspektywy lat poglądy nieco się zmieniają - użytkowy samochód staje się zabytkiem, a wtedy starsze rozwiązania zyskują na wartości.
W latach 1973-75 produkowane były tzw. przejściówki, z zewnątrz wyróżniały się nową przednią atrapą z czarnego tworzywa sztucznego i kasetowymi klamkami. Fabryka FSO przeżywała rozkwit. Po zakończeniu produkcji Warszawy i przenosinach Syreny do Bielska Białej znalazło się miejsce na budowę różnych wersji nadwoziowych: kombi, pick-up, sanitarka. Ciekawostką na owe czasy były tzw. standardy, czyli niezmontowane zespoły, które były składane w montowniach w Kolumbii, Tajlandii czy Egipcie. W podobny sposób odbywała się produkcja Audi TT w Gyor na Węgrzech.
Produkcja na Żeraniu z roku na rok rosła nawet podwójnie i zdawało się, że wszystko było na dobrej drodze... „A w roku 1975 wszedł w marcu nowy model, nazwany potocznie MR i zniknął symbol prężnego PRL, zwiastując narodziny tandety, bubla i cofnięcia licencji, a także firmowego znaku Fiata..." - napisał Andrzej Władyka w książce „Fiat”.
W Modelu MR'75 wprowadzono wiele zmian - m.in. podniesiono moc obydwu silników o 3,7kW, można było nabyć również odprężone wersje silników spalające benzynę niskooktanową 78 „niebieską", dmuchawa powietrza w kabinie uzyskała dwie prędkości pracy, w fotelach pojawiły się zagłówki, pojawił się regulator pracy wycieraczek, a w opcji była ogrzewana tylna szyba. Niestety był to tylko chwilowy wzlot. Później nastąpił upadek. To, co stanowiło dotychczas wyposażenie standardowe stało się opcją lub w ogóle było niedostępne. Kolejne MR'y były systematycznie okrajane z wyposażenia. Z przedniej atrapy zniknął biało-czerwony znaczek z napisem Polski Fiat, a z błotnika dumny napis „Licencja Fiat”. W ten sposób Polski Fiat 125p w 1983 roku przepoczwarzył się w FSO 125p. Już od 1978 roku kanciak poczuł oddech na plecach, na horyzoncie pojawił się Polonez. Zaczął się czas unifikacji poszczególnych podzespołów.
W czasach kryzysu paliwowego zaczęto poszukiwać alternatywy w postaci silnika Diesla. FSO początkowo planowało zastosowanie włoskiego silnika VM, który stosowano też w Polonezach. Jednak wysoka cena zmusiła producenta do dalszych poszukiwań. Z tym silnikiem ostatecznie wypuszczono tylko 100 samochodów. Kolejna próba dotyczyła silników Isuzu, ale ostatecznie pod maskę trafił silnik Volkswagena Passata o pojemności 1600 cm3. Silnik ten z mocą 40kW nie czynił z fiata samochodu dynamicznego, ale przecież nie to było celem. Inżynierom z Żerania udało się zaadaptować resztę układu napędowego z dotychczasowej wersji benzynowej. Niestety owocowało to przyspieszeniem od 0 do 100 km/h w 21 sekund, a prędkość maksymalna to tylko 125 km/h. Rekompensatą miało być niskie zużycie łatwo dostępnej ropy na poziomie 7,5 1 na 100 km. Fiata z silnikiem Diesla można było zidentyfikować po literce „D” na tylnym pasie bagażnika.
125p na 101 sposobów
Od momentu rozwinięcia produkcji starano się uczynić ten samochód jak najbardziej wszechstronnym, próbowano dostosowywać i przerabiać go do różnych potrzeb. W drugiej połowie 1971 pojawiło się kombi, na jego bazie stworzono sanitarkę, pick-up z opończą lub nadstawką z laminatu, a nawet wersję 4x4. Oferowana była również wersja kemping z nadbudówką z Niewiadowa.
Obydwie wersje nadwoziowe były też przedłużane i powstawały limuzyny tzw. jamniki, a z przedłużonej wersji sedana zrobiono też cabrio.
W tym miejscu należy wspomnieć o nowatorskiej wersji 125p Coupe. Koncepcja nadwozia opracowana była przez pracowników FSO. Nadwozie tego prototypu wykonane zostało z żywicy poliestrowej wzmacnianej włóknem szklanym.
Sport
Sport motorowy jest dziedziną mającą ogromny wpływ na produkcję seryjną. Stanowi poligon doświadczalny dla nowych rozwiązań technicznych, które z czasem mogą pojawić się w wersjach cywilnych pojazdów. Na tym polu Fiat 125p zajmuje poczesne miejsce.
Pierwsze fiaty nosiły przedrostek „rajdowy" i w zależności o pojemności silnika 1600 lub 2000. Pierwszy z nich posiadał silnik 1575 cm3 i osiągał moc 105 KM. Powstał na bazie pierwszych fiatów, miał więc chromową atrapę przednią. Drugi natomiast otrzymał silnik 2.0 z Fiata 132p o mocy 115 KM oraz dla wyróżnienia skrót „GTJ". Tego bolida dosiadał znakomity rajdowiec Andrzej Jaroszewicz. Odchudzona do 850 kilogramów rajdówka mogła pędzić nawet 185 km/h. Nie było to jeszcze ostatnie słowo, bo po przerobieniu na wersję wyścigową z silnikiem 1.8 16 zaworów i 198 KM jego maksymalna prędkość sięgała 240 km/h (!). Dla uczczenia sukcesów rajdowych powstały dwie nowe wersje Akropolis i Monte Carlo. Akropolis miał jednostkę 1.8 111 KM z dwoma wałkami rozrządu, natomiast Monte Carlo nieco mniejszą 1.6 98 KM.
W roku 1973 na odcinku 31 km autostrady pomiędzy Wrocławiem a Legnicą odbyło się bicie rekordu szybkości przejazdu 25 000 km. 15 czerwca ruszyło do walki „siedmiu wspaniałych" kierowców z Sobiesławem Zasadą na czele. 19 czerwca minęli półmetek ze średnią 138,5 km/h, by 24 czerwca nad ranem średnią 138,081 km/h pobić dotychczasowy rekord (około 120 km/h) należący do francuskiego samochodu Simca. Kierowcy postanowili jechać dalej i po trzynastu dniach morderczej walki padł drugi rekord na 50 000 km ze średnią 138,27 km/h. Ponieważ termin bicia rekordu (15-30 czerwca) był ściśle określony wykupioną licencją w FIA, nie zdołano niestety pobić rekordu na 50 000 mil. Na pamiątkę tego wydarzenia Dębica wypuściła opony o nazwie „Rekord”.
Epilog
Pierwotnie zakończenie produkcji przewidywano na rok 1982, ale sytuacja w kraju (stan wojenny) spowodowała opóźnienia w rozwoju Poloneza, dlatego 125p jako już mocno dojrzały samochód zjeżdżał z taśmy aż do 26 czerwca 1991 roku.
czwartek, 2 czerwca 2011
Negocjacja ceny przy zakupie auta.
Negocjowanie ceny samochodu zasadniczo nie odbiega od standardów innych negocjacji handlowych. Najważniejszą rzeczą przy tego typu negocjacjach jest to, czy sprzedajemy, czy kupujemy samochód. W tym artykule postaramy się odpowiedzieć na pytanie "Jak negocjować cenę samochodu?" z punktu widzenia osoby kupującej.
Podstawową rzeczą, gdy chodzi o kupno samochodu, jest staranne przygotowanie. Przed rozpoczęciem rozmów ze sprzedawcą należy dokładnie rozpoznać rynek. Sprawdzić ile kosztują podobne modele aut, w zbliżonym standardzie. Istotne jest to zawsze w sytuacjach, gdy sprzedawca zaproponuje nam zbyt wysoką cenę. Można się wtedy odwołać do obiektywnych kryteriów, jaką jest wartość rynkowa tego rodzaju auta. Ponadto przeglądając starannie podobne oferty na rynku może okazać się, że znajdziemy równie interesującą lub nawet korzystniejszą propozycję. Jeśli nie uda nam się zbić ceny do zadowalającego nas poziomu, zawsze pozostanie nam alternatywa w postaci innej ciekawej oferty. Tę drugą, zapasową opcję, w zależności od przyjętej strategii, możemy ujawnić podczas negocjacji, aby sprzedający wiedział, że nie jesteśmy nastawieni na kupno jego samochodu za wszelką cenę. Zwróćmy uwagę na fakt, że sprzedawcy samochodów używanych, wiedząc, że jest tendencja do targowania się, zwykle przynajmniej o ok. 1000 PLN zawyżają cenę auta.Warto pamiętać, że w negocjacjach ważne są pierwsze minuty. Wtedy zarówno Ty jak i Twój partner handlowy oceniacie siebie na wzajem. Jezeli stwarzasz wrażenie osoby dobrze zorientowanej w temacie, mniejsze szanse, że sprzedający będzie próbował zachęcić Cię do zapłacenia zawyżonej ceny proponując rzeczy, które tak naprawdę nie mają dużego znaczenia, jak choćby dodatkowa para kołpaków. Nie daj się nabrać na takie sztuczki.
Ozcywiście dokładnie obejrzyj samochód, który zamierzasz kupić. Zajrzyj w trudno dostępne miejsca jak progi i krawędzie błotników drzwi, sprawdź pokrywę silnika, podszybie, klapę bagażnika, nadkola, klamki, progi drzwi i tym podobne. Jeśli gdzieś zauważysz jakiś defekt, będzie to dodatkowy argument do zbicia ceny. Niepokój powinny też wzbudzić ślady świeżego lakierowania w trudno dostępnych miejscach, np. przy mocowaniu foteli oraz daty na szybach, jeśli są ze sobą niezgodne. Sugerowałoby to, że samochód jest po wypadku.
Nieodzownym elementem jest oczywiście próbna jazda samochodem. Należy przetestować samochód zarówno na wysokich i niskich obrotach, sprawdzić stan opon oraz hamulec ręczny w czasie jazdy, a nie tylko na parkingu. Zawsze znajdzie się jakiś mankament, który będzie powodem do obniżenia ceny.
fot. Gary (www.photoxpress.com)
Po dokładnym sprawdzeniu wytarguj jak najniższą cenę. Pamiętaj, że zwykle pierwsze ustępstwo jest najważniejsze, kolejne już raczej nie będą tak duże. Na początek warto wypuścić tzw. balon próbny, czyli zaproponować cenę maksymalnie niską i sprawdzić reakcję sprzedawcy. Powinieneś na tej podstawie określić prawdopodobne granice jego ustępstw.
Zwykle okazywanie emocji wcale nie jest złe. Nie daj im się ponieść, ale śmiało je pokazuj. Warto zademonstrować, że nie zgadzasz się z ceną. Przecież nie jest to niczym nienaturalnym, że chcesz wytargować korzystniejsze warunki. Śmiało mów sprzedawcy, że proponowana przez niego cena jest nieakceptowana i zgłaszaj swoją. W ostateczności możesz użyć argumentu - dam tyle, bo po prostu wiecej nie mam.
Po uzyskaniu porozumienia i zgodzie, co do ceny, można jeszcze spróbować wynegocjować gratisowe dodatki. Po tym, gdy sprzedający ucieszy się, że wreszcie dobiliście targu, dorzuć coś w rodzaju- no tak, cena ustalona i rozumiem, że wlicza sie w nią GPS. Sprzedawca zapewne nie będzie zachwycony, ale chcąc już mieć to za sobą, może się zgodzić na takie niespodzianki.
Tylko nie zapomnij ostatecznie o sporządzeniu pisemnej umowy i uważaj na wszystkie ukryte koszty, których mogłeś nie przewidzieć lub nie zostały uwzględnione w procesie negocjacji, np. sprawdź kiedy kończy się ubezpieczenie OC i obowiązkowy przegląd techniczny.
Na co zwrócić uwagę kupując używany samochód.
Kupno dobrego i sprawnego samochodu, który podczas eksploatacji nie okaże się skarbonką bez dna, jest bardzo trudnym zadaniem. Warto więc zapoznać się ze wskazówkami, które ułatwią podjęcie dobrej decyzji, nieobciążającej za nadto kieszeni właściciela. Ten artykuł ma na celu uświadomić czytelników, jak kupić auto i nie dać się oszukać.
Zarówno komisy samochodowe, doświadczeni handlarze, jak i indywidualni sprzedawcy pojedynczych egzemplarzy stosują różne sztuczki, mające na celu zwiększenie atrakcyjności auta i odwrócenie uwagi kupującego od jego wad. Dlatego przy kupnie auta nie należy kierować się emocjami, tylko dokładnie obejrzeć pojazd, przejechać się nim i obiektywnie ocenić jego stan techniczny. Pomocne do tego jest sprawne oko fachowca, który zna się na samochodach i umie rozstrzygnąć, czy dany egzemplarz jest wart swojej ceny. Oględziny auta z inną osobą są bardzo dobrym rozwiązaniem, ponieważ jej spojrzenie jest obiektywne i pozbawione emocji. Jeśli ma się stosunkowo dużą ilość pieniędzy przeznaczonych na zakup samochodu, warto ich część spożytkować na diagnostykę samochodu, która całkowicie rozwieje wątpliwości dotyczące jego stanu technicznego. Niemniej jednak tańszym rozwiązaniem wydają się bardzo dokładne oględziny auta przeprowadzone wraz z fachowcem z dziedziny motoryzacji.
Na co więc należy zwracać uwagę przy zakupie:
Zaniżony przebieg: Podstawowym trikiem, mającym zwiększyć atrakcyjność pojazdu, jest zmniejszenie realnego przebiegu poprzez tzw. „cofnięcie” licznika. W Polsce tego typu praktyki są stosowane nagminnie, co widać po niezliczonej ilości 10-15 letnich samochodów, które mają przebiegi rzędu 100 tys. kilometrów. Tak niski przebieg jest bardzo trudny do osiągnięcia przez kilkanaście lat jazdy, dlatego trzeba do niego podchodzić z dystansem.
Nie da się w 100% potwierdzić przebiegu samochodu, ale można sprawdzić kilka rzeczy:
- kierownica, rączka zmiany biegów, wycieraczka (chodniczek) na miejscu kierowcy – jeśli są zbyt wytarte i zużyte, jak na przebieg na liczniku, może to świadczyć o większym rzeczywistym przebiegu. Z drugiej strony sprytni handlarze wymieniają najbardziej zużywające się elementy tapicerki. Dlatego też, jeśli te detale będą nowsze, niż reszta wnętrza auta, powinno się nam włączyć światełko ostrzegawcze.
- Podobnie jest z fotelem kierowcy – jeśli będzie zbyt „wysiedziane” lub różniące się od fotela pasażera, powinniśmy uważać. Oczywiście najlepiej, jeśli takie auto ma udokumentowany w książce serwisowej przebieg pojazdu – to zwiększy prawdopodobieństwo tego, że samochód ma przejechane tyle kilometrów, co ma na liczniku.
Samochód bezwypadkowy/bezstłuczkowy: Najwięcej tracą na wartości samochody po wypadku lub poważnej stłuczce.
Jeśli na pierwszy rzut oka samochód wygląda na bezwypadkowy, są jeszcze pewne elementy, które powinniśmy sprawdzić m.in:
- numery seryjne na szybach/reflektorach – powinny sobie odpowiadać, w szczególności te z par (lewe/prawe)
- lakier – powinniśmy sprawdzić powłokę lakieru na całym samochodzie – są specjalne przyrządy do mierzenia grubości lakieru – na całej powierzchni karoserii grubość lakieru powinna być taka sama. Powinniśmy też sprawdzić jakość lakieru (i spawów) w trudno dostępnych miejscach, tzn.: - w bagażniku (od strony lamp oraz w miejscu koła zapasowego) - w przestrzeniach pomiędzy drzwiami oraz pomiędzy pokrywą bagażnika i resztą karoserii. - pod dywanikami -szpary pomiędzy drzwiami, reflektorami, klapą bagażnika i maską samochodu. Fabrycznie montowane elementy wymienione powyżej są zamontowane bardzo precyzyjnie i odległości pomiędzy nimi a karoserią na całej długości powinny być takie same.
Oczywiście musimy też sprawdzić, czy auto odpala normalnie, z rury wydechowej nie dymi ani nie wycieka jakiś płyn, a silnik pracuje równomiernie i bezproblemowo.
Spójrzmy też pod maskę i zobaczmy w jakim stanie jest komora silnika – czy nie ma tam niepokojących znaków typu rdza lub wycieki oleju. Nasz samochód powinniśmy obejrzeć też od spodu – tu, podobnie jak w przypadku komory silnika, zwracajmy uwagę na ewentualną rdzę i/lub ślady po oleju lub innych płynach.
W środku samochodu sprawdźmy działanie wszystkich urządzeń - świateł, spryskiwaczy, wycieraczek, dmuchaw/klimatyzacji a nawet ogrzewanie tylnej/przedniej szyby.
Ostatnią rzeczą, jaką bezwarunkowo powinniśmy zrobić, jest samodzielne przejechanie się samochodem i zwrócenie uwagi na ogólną kulturę pracy silnika, zachowanie auta na zakrętach czy wybojach. Sprawdziwszy wymienione wyżej elementy mamy większą świadomość tego, co kupujemy. Jednak pamiętajmy, że jedynym wyjściem, zamykającym drogę nieuczciwym sprzedawcom, jest nabycie nowego samochodu z salonu (chociaż nawet w salonach zdarzają się sporadyczne przypadki prób oszustwa). Nie każdego jednak na to stać, dlatego przed kupnem używanego auta należy dokładnie się mu przyjrzeć i nie dokonywać zakupu, jeśli nie jest się pewnym w 100% co do swojego wyboru.
środa, 1 czerwca 2011
Janusz Kulig:legenda.
W tym dniu co roku kibice spotykają się w miejscach związanych z rajdami takich jak np ulica Karowa w Warszawie aby zapalić znicz. Na grobie Janusza przez cały rok są świeże kwiaty oraz palą się znicze. Wiele osób montuje nowe klipy poświęcone pamięci Janusza, oraz przypominają sobie jego osobe oglądając dziesiątki powstałych już wcześniej klipów oraz galerii.
My także przypominamy krótko życiorys "Jasia" oraz rajdówki którymi się ścigał w karierze.
Janusz Kulig urodził się 19 października 1969 roku w Łapanowie koło Krakowa. Karierę rajdową rozpoczął fiatem 126 p w 1991 roku startem w "Kryterium Asów" organizowanym przez Automobilklub Krakowski. W roku 1992 wywalczył na "maluchu" drugie miejsce w mistrzostwach Polski w swej klasie.
Kolejnymi samochodami w jego karierze były - toyota corolla, opel kadett grupy N, na którym wywalczył tytuł wicemistrza kraju w 1994 r. W 1995 roku zdobył tytuł mistrza Polski w swojej klasie, jadąc oplem kadetem grupy N. Następnie startował oplem astrą GSI grupy A, sięgając po tytuł wicemistrza kraju. W latach 1997-98 startował samochodem renault megane maxi. Już w pierwszym sezonie zdobył tytuł mistrza Polski w klasyfikacji generalnej oraz w klasie F-2.
Jeżdżąc renaultem megane zajmował czołowe lokaty w mistrzostwach Polski i w rajdach zagranicznych, zdobywając m.in. tytuł mistrza strefy Europy Środkowej. W 1998 r był drugi w Mistrzostwach Polski i wygrał mistrzostwa FIA strefy Europy Centralnej.
W 1999 roku rozpoczął starty autem klasy WRC. Za kierownicą forda escorta WRC sięgnął po tytuł wicemistrza Polski w klasyfikacji generalnej i powtórzył sukces w mistrzostwach Europy Centralnej. Dwa kolejne sezony to starty fordem focusem WRC i dwa tytuły mistrza kraju w klasyfikacji generalnej. W 2001 roku, w przerwach między startami krajowymi, Kulig uczestniczył w rajdowych mistrzostwach Słowacji zajmując w nich pierwsze miejsce.
Kulig startował również z powodzeniem w rajdowych mistrzostwach Europy, a największym sukcesem było w 2002 roku drugie miejsce w klasyfikacji końcowej i tytuł wicemistrza Europy.
W sezonie 2003 uczestniczył, ze zmiennym szczęściem, w mistrzostwach świata samochodów produkcyjnych, startując autem mitsubishi lancer grupy N. Uczestniczył miedzy innymi w Rajdzie Szwecji, Corona Rally w Meksyku, w Rajdzie Nowej Zelandii. Wygrał w Rajdzie Szwecji, w Rajdzie Niemiec zajął trzecie, a w Rajdzie Korsyki czwarte miejsce w kategorii samochodów produkcyjnych. Sezon 2003 zakończył na ósmym miejscu w klasyfikacji mistrzostw świata tej kategorii.
W sezonie 2004 Janusz Kulig miał uczestniczyć w mistrzostwach Polski, jadąc nowym autem - fiatem punto w klasie super 1600 jako kierowca fabryczny włoskiej firmy. Planował także występy w mistrzostwach Europy.
Sobiesław zasada.
Zasada urodził się 27 stycznia 1930 roku. We wczesnej młodości uprawiał lekką atletykę (3 miejsce w Mistrzostwach Polski w rzucie oszczepem) i tenis stołowy (w 1946 r. tytuł wicemistrza Polski juniorów). Lubił także narty, choć jak później wspominał, nigdy nie był dobrym narciarzem. W wieku 15 lat, po przeprowadzce, wraz z rodzicami, z Dąbrowy Górniczej do Bielsko-Białej, zainteresował się sportem samochodowym. Duży wpływ miał na to kontakt z Marianem Ripperem, który w nowym miejscu zamieszkania Zasady prowadził kursy nauki jazdy. Był on bratem słynnego Jana Rippera i to od niego młody Zasada pobierał pierwsze lekcje jazdy. Po kolejnej przeprowadzce do Krakowa, Zasada zapisał się do klubu „Cracovia”, gdzie nadal uprawiał lekką atletykę i ping-ponga.
Jego pierwszym samochodem był DKW, który później, na początku lat 50-tych, zamienił na BMW 320 i tym samochodem wystartował w lutym 1952 r. w rajdzie Ojców - Kraków. Rajd był krótki, ale trudny z powodu obfitych opadów śniegu, startowało w nim wiele ówczesnych sław takich jak Franciszek Postawka, Kazimierz Osiński czy Mieczysław Sochacki. I właśnie ten rajd zakończył się niespodziewanym zwycięstwem Zasady. Jak stwierdził on później w swojej książce p. t. „Moje rajdy”, od tego sukcesu sport samochodowy stał się dla niego dyscypliną numer jeden. Pilotem p. Sobiesława była jego ówczesna narzeczona - Ewa. W grudniu 1952 Sobiesław i Ewa zostali małżeństwem. Tradycją późniejszych lat stało się, że to właśnie p. Ewa towarzyszyła swemu mężowi na prawym fotelu podczas krajowych rajdów.
Kolejnym samochodem Zasady był BMW 328, kupiony od Tadeusza Tabęckiego, na którym wygrał on wyścig uliczny w Lublinie, pokonując po raz kolejny wiele ówczesnych krajowych sław wyścigów i rajdów.
W styczniu 1953 Zasada złamał nogę podczas jazdy na nartach. Wypadek ten definitywnie przekreślił jego karierę lekkoatletyczną.
Z nie całkiem zaleczoną jeszcze nogą wystartował Zasada w kolejnym wyścigu ulicznym, tym razem w Bielsku. Start ten zakończył się jednak kraksą, z której Zasada tylko dzięki dużemu szczęściu wyszedł bez większych obrażeń.
W roku 1958 zaczął startować Simką Aronde i tym samochodem zaczął odnosić sukcesy na nieco większą skalę.
Za kierownicą Simki w sezonie 1959 Zasada wygrał klasę w Rajdach Dolnośląskim i Wisły, a w następnym roku zdobył tytuł Mistrza Polski w klasie VIII (do 1300 cm3). Również w 1960 r. Zasada wystartował po raz pierwszy w zagranicznej imprezie. Był to Rajd Monte Carlo. Zasada został zgłoszony jako pilot Grzegorza Timoszka, ale już w trakcie imprezy pan Sobiesław przesiadł się na fotel kierowcy, a Timoszek zajął miejsce pilota. Po tym starcie wystartował jeszcze Fiatem 600 D, wraz z Franciszkiem Postawką, w fińskim Rajdzie 1000 Jezior. Te dwa starty zakończyły się odległymi miejscami, ale dały one Zasadzie bardzo ważne doświadczenia i stały się dla niego prawdziwą szkołą jazdy po trasach najsłynniejszych rajdów świata.
Sezon 1961 Zasada rozpoczął jeszcze za kierownicą Simki (7 miejsce w Nizinnym Zimowym Rajdzie Samochodowym), ale wkrótce zastąpił ją BMW 700 i tym wozem wygrał Rajd Dolnośląski, zajął 3 miejsce w Rajdzie Polski (wygrywając klasyfikację krajową) i zwyciężył w Rajdzie Wisły. Sukcesy te przyniosły mu pierwszy tytuł Rajdowego Mistrza Polski w klasyfikacji generalnej. Przypadł mu także tytuł mistrzowski w klasie III-IV (750 cm3).
Rok 1962 pan Sobiesław rozpoczął za kierownicą Morrisa Mini Coopera, wygrywając Rajd Dolnośląski i Rajd Ziemi Lubelskiej, jednak zwycięstwo w Rajdzie Świętokrzyskim odniósł już Fiatem 600 D. W roku następnym wystartował tym samochodem ponownie w Rajdzie Monte Carlo.
W 1963 był trzeci w Rajdzie Polski (ponownie wygrywają krajową klasyfikację). Później było jeszcze zwycięstwo w Rajdzie Wiślańskim i w rezultacie kolejny tytuł Mistrza Polski, tym razem w klasie 850 cm3 kat. I.
W 1964 r. wystartował w Rajdzie Monte Carlo za kierownicą Fiata Abartha 1000. Rajd ten stał się przełomowym momentem jego kariery. Bardzo dobra postawa polskiego kierowcy spowodowała, że zainteresowała się nim austriacka firma Steyr-Puch, która zaoferowała mu posadę kierowcy fabrycznego za kierownicą niepozornego modelu 650 TR. Jeszcze w tym sezonie Zasada zajmuje drugie miejsce w Rajdzie Adriatyku, a potem niespodziewanie wygrywa Rajd Wełtawy i Rajd Polski (pierwsze zwycięstwo w eliminacji Mistrzostw Europy), podczas którego wyprzedził między innymi Erika Carlssona i Pat Moss-Carlsson.
Sezon 1965, po siódmym miejscu w Rajdzie Akropolu, trzecim w Rajdzie Genewskim, drugim w Rajdzie Polski (znów najlepsze miejsce spośród Polaków) i trzecim w Rajdzie Monachium-Wiedeń-Budapeszt, Zasada kończy na trzecim miejscu w klasyfikacji Mistrzostw Europy. Zasada odniósł także zwycięstwo w nie zaliczanym do europejskiego czempionatu, Rajdzie Adriatyku, a na krajowym podwórku w Rajdzie Wisły.
W sezonie 1966 wprowadzono w Rajdowych Mistrzostwach Europy trzy odrębne klasyfikacje dla samochodów grup 1, 2 i 3. W każdej z grup przyznawano oddzielne tytuły mistrzowskie. Steyr-Puch Zasady zaliczany był do grupy 2 - powszechnie uważanej za najsilniej obsadzoną. Zasada zaczął europejską batalię od drugiego miejsca w swojej grupie we włoskim Rajdzie Kwiatów. Później było 7-me miejsce w klasyfikacji generalnej Rajdu Akropolu, 4-te w Rajdach Wełtawy i Niemiec, 3-cie w Rajdzie Polski. Zdobyte punkty wystarczyły do zdobycia tytułu Mistrza Europy w grupie 2. Był to wielki i niespodziewany sukces. Zwycięstwa w Rajdzie Dolnośląskim, polskiej klasyfikacji Rajdu Polski oraz w Rajdzie Wisły dały mu także tytuł Mistrza Polski w klasie B 1.
Rozpoczął się sezon 1967. Firma Steyr-Puch, po osiągniętym sukcesie w roku minionym, wycofała się ze sportu, a Sobiesław Zasada trafił do fabrycznego zespołu Porsche. Kibice zadawali sobie pytanie jak polski kierowca będzie sobie radził po przesiadce z zaledwie 50-konnego Steyra-Pucha na Porsche 911 S grupy 3 o mocy 185 KM. Zasada udowodnił jednak, że jest już kierowcą ze ścisłej europejskiej (czyli światowej) czołówki. Już w pierwszym starcie nowym wozem, zajął 3 miejsce w Rajdzie Niemiec, a potem wygrał w wielkim stylu Rajd Alp Austriackich. Jednak w połowie sezonu stało się jasne, że w gr. 3 praktycznie pewnym już Mistrzem Europy był inny kierowca ekipy Porsche - Vic Elford. Kierownictwo firmy podjęło więc decyzję o „przesadzeniu” Zasady na słabszy model 912 z zadaniem walki o tytuł mistrzowski w gr. 1. Zasada musiał więc od początku zacząć zdobywać punkty w nowej grupie, jednak z powierzonego mu zadania wywiązał się w 100%, odnosząc grupowe zwycięstwa w Rajdzie Genewskim, Wełtawy, Dunaju i Polski. W tym ostatnim niejako „przy okazji” wygrał też klasyfikację generalną. Oczywiście tytuł mistrzowski w gr. 1 też przypadł jemu. W Mistrzostwach Polski Zasada rozpoczął sezon w Lancii HF (5 miejsce w Rajdzie Dolnośląskim). Później jednak kontynuował starty w Porsche 912, zdobywając I miejsce w klasie w Rajdzie Polski i wygrywając Rajdy Wisły i Kraków-Rzeszów. Rezultatem tych sukcesów był kolejny tytuł Mistrza Polski - w klasie B 3, a także Puchar „Motoru” dla najlepszego kierowcy w klasyfikacji generalnej RSMP (tytułów mistrzowskich w „generalce” wówczas nie przyznawano). Pod koniec sezonu odniósł Zasada jeszcze jeden wielki sukces. Było to wspaniałe zwycięstwo w 5000-kilometrowym wyścigu drogowym Gran Premio Standard w Argentynie odniesione za kierownicą Porsche 911. Jego pilotem był Jerzy Dobrzański. Sukcesy te dały mu zwycięstwo w plebiscycie „Przeglądu Sportowego” na najlepszego sportowca roku.
Przez następne 3 sezony Zasada kontynuował współpracę z firmą Porsche.
W roku 1968 przywrócono znów jedną, wspólną dla wszystkich klasyfikację Mistrzostw Europy. Zasada startując modelem 911 rozpoczął sezon od Rajdu Monte Carlo i po II etapie zajmował ósme miejsce z szansami poprawienia tej lokaty. Wtedy jednak nadeszła do Monte Carlo wiadomość o śmierci ojca p. Sobiesława, po której polski kierowca postanowił wycofać się z rajdu. W kolejnych startach zajął on trzykrotnie drugie miejsca w Rajdach NRD, Niemiec i Akropolu, kończąc sezon z tytułem Wicemistrza Europy. W tym też roku zajął 4 miejsce w maratonie Londyn-Sydney. Na krajowych trasach sezon przyniósł Zasadzie, po sukcesach w Rajdzie 1000 Jezior, krajowej klasyfikacji Rajdu Polski i Rajdzie Wisły, kolejny tryumf w klasyfikacji Pucharu „Motoru”.
W roku 1969 Zasada wystartował po raz pierwszy w Rajdzie Safari zajmując w nim 6 miejsce - najlepsze spośród europejskich kierowców. Po raz trzeci wygrał też Rajd Polski. W kraju wygrał także po raz kolejny Rajd Dolnośląski i Rajd Wisły.
Sezon 1970 był dla Zasady pechowy. Polak był bliski zwycięstwa w Safari. Niestety defekt pogrzebał wszelkie szanse w momencie gdy prowadził ze znaczną przewagą. Nieudany był też start w maratonie Londyn-Meksyk. Zasada wziął w nim udział wyjątkowo za kierownicą Forda Escorta TC. Pilotem był M. Wachowski. Szanse na dobre miejsce zniweczyły wypadek i defekt na terenie Peru. Rajd zakończył się ósmym miejscem. Potem było drugie miejsce w Rajdzie Polski. W sezonie 1970 wznowiony został, po dwuletniej przerwie, wyścig Grand Premio Standard. Trasa tym razem biegła przez Argentynę, Boliwię i Paragwaj. Zasada postanowił skorzystać z okazji i wystartować ponownie w imprezie, która stała się jego wielkim tryumfem sprzed trzech lat. Wystartował tym razem w BMW 2002, a jego pilotem był Marian Bień. Przed ostatnim etapem Polacy zdecydowanie prowadzili. Jednak tu zaczęły się kłopoty z paliwem, które okazało się wyjątkowo złej jakości i nie nadające się do silnika BMW. Najprawdopodobniej był to efekt nieuczciwej zagrywki konkurentów lub miejscowych kibiców chcących w ten sposób „pomóc” swoim. Zdarzenie to zepchnęło polską załogę na drugie miejsce, jednak to właśnie Zasadę i Bienia uznano za moralnych zwycięzców zawodów.
Na sezon 1971 Zasada podpisał kontrakt z BMW na starty w Mistrzostwach Europy modelem 2002 TI. Za jego kierownicą Zasada wygrał Rajdy NRD i Polski, był drugi w Rajdzie Dunaju, trzeci w Rajdzie Belgijskim i zdobył swój kolejny, trzeci już, tytuł Rajdowego Mistrza Europy. W Rajdzie Safari wystartował w Porsche 911 S, zajmując tym razem 5 miejsce, znów najlepsze spośród Europejczyków. W RSMP Zasada pokazał się też za kierownicą Polskiego Fiata 125p i wygrał nim znów Rajd Dolnośląski.
Od początku sezonu 1972 Zasada znów powrócił za kierownicę Porsche 911. W Mistrzostwach Europy wygrał Rajd NRD, Złotych Piasków, Monachium-Wiedeń-Budapeszt i zajął drugie miejsca w Rajdach Bałtyku i Jugosławii. W końcowej klasyfikacji mistrzostw dało mu to tym razem tytuł wicemistrzowski. Największym jednak sukcesem tego sezonu było drugie miejsce w Rajdzie Safari z M. Bieniem. Zwycięzcą został Hannu Mikkola i był to pierwszy sukces kierowcy europejskiego w tym rajdzie. W kraju natomiast Zasada, tradycyjnie już niemal, wygrał Rajd Dolnośląski.
Rajd Dolnośląski padł oczywiście łupem Zasady i w 1973. Wraz ze zwycięstwami w Rajdach Kormorana i Wisły dało mu to kolejny Puchar „Motoru” dla najlepszego krajowego kierowcy w „generalce” RSMP. Natomiast kolejny start w Safari zakończył się noepowodzeniem z powodu defektu.
W 1974 Zasada po raz ostatni pokazał się na trasie eliminacji RSMP, nie kończąc z powodu wypadku Rajdu Polski. Za granicą wystartował w kolejnym maratonie transkontynentalnym Londyn-Monachium. Po odcinku europejskim zdecydowanie prowadził, ale podczas przejazdu przez Saharę zmuszony był do wycofania się z powodu defektu swego Porsche.
W sezonie 1975 Zasada wystartował tylko raz - w amerykańskim Rajdzie Press-On-Regardless - i był to start zakończony zwycięstwem. Zasada używał w tym rajdzie po raz kolejny Porsche 911.
W drugiej połowie lat 70-tych Zasada znacznie ograniczył program swoich startów wybierając już tylko nieliczne, najtrudniejsze rajdy.
W sezonie 1977 niepowodzeniem (bo za takie można uznać zaledwie 13 miejsce) zakończył się start załogi Zasada / W. Schramm na Porsche 911 w powtórce Rajdu Londyn - Sydney.
W 1978 r. Zasada rozpoczął współpracą z firmą Mercedes. Wraz z Zembrzuskim był drugi w Rajdzie Dookoła Ameryki Południowej używając modelu 450 SLC. Kolejny zaś start w Rajdzie Safari, za kierownicą Mercedesa 280 E, zakończył się po raz drugi 6-stym miejscem. W roli pilota wystąpił tym razem Błażej Krupa.
Rok później trio Zasada / Krupa / Mercedes 280 E znów pojawiło się na starcie afrykańskiego klasyka. Tym razem reprezentowali już oficjalny fabryczny zespół Mercedesa. Start ten zakończył się jednak niepowodzeniem. Powodem był defekt dyferencjału. Po Safari ’79 mistrz Sobiesław na długie lata zawiesił swój kask „na kołku” i wydawało się, że to już definitywny koniec kariery naszego wielkiego mistrza.
Jednak w roku 1997, czyli po 18 latach przerwy, 67-letni Sobiesław Zasada znów pojawił się na starcie Rajdu Safari. W roli pilota towarzyszyła mu tym razem żona, a ich samochodem był Mitsubishi Lancer Evo III grupy N. Start ten zakończył się 12 miejscem w „generalce” i 2 w gr. N, co należy uznać za duży sukces i jeszcze jedno potwierdzenie niepospolitego talentu i umiejętności polskiego kierowcy.
Od samego początku Sobiesław Zasada swoją karierę sportową prowadził równolegle z działalnością w tzw. „prywatnej inicjatywie” jak to się wówczas nazywało. Po zakończeniu swojej bogatej kariery poświęcił się całkowicie działalności biznesowej. Został konsultantem firmy Porsche, prowadząc działalność w Polsce i za granicą. W roku 1990 został generalnym przedstawicielem Mercedesa w Polsce. W styczniu 1995 r. otrzymał z rąk prezydenta Wałęsy statuetkę Superczempiona, a w listopadzie 1996 wyróżniono go prestiżową Nagrodą Kisiela jako „pioniera polskiej przedsiębiorczości”.
Kontynuatorem wspaniałej kariery Sobiesława Zasady zapewne chciałby zostać jego wnuk Daniel Chwist. Można jednak być pewnym, że dorównać wynikom dziadka będzie mu niezwykle trudno.
historia polskiego sportu motoryzacyjnego przed 1940 rokiem.
Dnia 10 lipca 1897roku o godzinie 8 rano z ulicy Senatorskiej w Warszawie wyruszył do Paryża polski automobilista - Stanisław Grodzki. Podróż odbywał samochodem Peugeot z 3,25 konnym silnikiem Daimlera. Wraz z nim jechali: redaktor pisma „Cyklista” – Zygmunt J. Naimski, oraz mechanik Emil Kraentler. Podzieloną na 11 etapów podróż ukończyli 26 lipca.
Stanisław Grodzki był pierwszym polskim kierowcą odnotowanym przez historię.
Jak wyglądał polski automobilizm przed wybuchem „Wielkiej Wojny” trudno powiedzieć, ale w roku 1908 powstaje Galicyjski Klub Automobilowy w Krakowie, a w 1909 -Towarzystwo Automobilistów Królestwa Polskiego. Była to pierwsza (choć pod rosyjskim protektoratem) polska organizacja zrzeszająca właścicieli i użytkowników pojazdów mechanicznych . Wiadomo, ze przed wybuchem wojny, zorganizowano kilka udanych imprez samochodowych o charakterze turystyczno - sportowym.
Przed rozpoczęciem działań wojennych nastąpiły rekwizycje samochodów, tak, że po odzyskaniu niepodległości, prywatnych samochodów praktycznie nie było. Dopiero pod koniec 1919 roku zaczęto kupować pierwsze pojazdy. Na czele odradzającego się ruchu automobilowego stanął Karol hr. Raczyński. -jeden z pierwszych posiadaczy samochodu w Polsce
Wojna roku 1920 ponownie „ogołociła” kraj z samochodów. Odrodzenie automobilizmu nastąpiło dopiero wiosną 1921roku.
Mimo braku pojazdów Towarzystwo działało. Z chwilą odzyskania niepodległości generał Włodzimierz Ostoja-Zagórski organizuje Komisję Sportową Automobilklubu Polski. Organizacja ta zostaje przyjęta w 1920 roku do AIACR – Międzynarodowego Związku Samochodowych Klubów Uznanych, z siedzibą w Paryżu.
Prezesem nowopowstałego Automobilklubu Polski został wybrany Karol hr. Raczyński.
Automobilklub lat dwudziestych był organizacją bardzo elitarną. Niewielu stać było na kupno samochodu, a uczestnictwo w imprezach klubowych wymagało opłacenia bardzo wysokiego „wpisowego”. Jednak członków przybywało – z 50 osób w chwili powstania, do około 500 w początku lat trzydziestych.
Pierwszą imprezę automobilową zorganizowano już latem 1921r. Był to rajd na trasie Warszawa – Białowieża – Warszawa. Do zawodów stanęło 6 samochodów. Rajd wygrał inż. Tadeusz Heyne prowadzący amerykańskiego Dodge’a.
W roku 1922 zorganizowano rajd na trasie: Warszawa – Morskie Oko – Warszawa Wystartowało 9 samochodów. Pierwsze i drugie miejsce zajęli kierowcy z Austrii: Lorenz i Siercke na samochodach Steyer. Ponadto Albert Lorenz wygrał próbę prędkości na dystansie 1 km, osiągając prędkość 101 km/h.
Należy zauważyć, że imprezy ówczesne odbywały się na drogach nie zamkniętych dla ruchu, wąskich i ... „automobilista polski jeździ bowiem przeważnie po wybojach, po straszliwych kocich łbach, a nierzadko przez piasek lub po grubym podkładzie błota czy śniegu”- pisano już w latach dwudziestych.
Rajdy automobilowe organizowano co roku. W roku 1923 zmieniono regulamin zawodów dopasowując się do międzynarodowych standardów. Wprowadzono podział na klasy, w zależności od pojemności silnika. Za najmniejsze auta uznano te, o pojemności do 2000 ccm, za największe – powyżej 5000ccm., ustalono też minimalną prędkość dla poszczególnych klas.
W roku 1925 startują w rajdzie auta polskiej konstrukcji- Ralf-Stetysz i CWS Doskonale dają sobie radę na trudnej trasie.
Oprócz rajdów organizowane są wyścigi. Pierwszy odbył się w Strudze koło Warszawy w 1922 roku. zwyciężył Henryk Liefeld - na samochodzie Hispano-Suizia
W następnych latach wyścigi organizowano pod Poznaniem, Bydgoszczą i we Lwowie. Wyścig Lwowski stał się imprezą znaną w Europie, o stopniu trudności zbliżonym do wyścigu ulicznego w Monte Carlo.
W roku1927 zorganizowano po raz pierwszy Wyścig Tatrzański. Rozgrywany był na trasie między Łysą Polaną a Morskim Okiem. Wystartowało 22 zawodników. Zwyciężył Jan Ripper na Bugatti, drugi był Liefeld na Austro-Daimlerze, trzeci Szwajcar Veterle na Bugatti. Średnia prędkość J. Rippera wynisła –78 km/h. W następnym sezonie Wyścig Tatrzański stał się imprezą międzynarodową, a w roku 1930 został zaliczony do rozgrywek o Mistrzostwo Górskie Europy. Patronat nad imprezą objął prezydent Ignacy Mościcki.
W styczniu 1929r. w prestiżowym Rajdzie Monte Carlo brało udział polskie auto Raf-Stetysz kierowane przez Stanisława hr. Ostroroga- Gorzeńskiego. Samochód zdobył pierwszą nagrodę w konkursie komfortu i wytrzymałości
Zorganizowany w czerwcu 1929 r. VIII Rajd AP przekroczył granice państwa. Trasa wiodła przez terytoria Czech i Niemiec. Startowało 25 aut, w tym zagraniczni kierowcy.
Wielki kryzys gospodarczy skutecznie zahamował rozwój sportu samochodowego. W latach 1932 – 1935 wiele międzynarodowych imprez nie odbyło się.
Lokalne automobilkluby organizowały niewielkie imprezy, często o charakterze bardziej turystycznym niż sportowym Pewną atrakcję stanowiły tzw. gymkhany – automobilowe turnieje, gdzie za niewielką opłatą mógł startować każdy posiadacz samochodu. Były to jazdy zręcznościowe, pogonie za balonami, konkursy elegancji
Po zakończeniu kryzysu sport zaczął się odradzać. Prezesem Automobilklubu Polski został inż. Julian Piasecki – wiceminister komunikacji.
Rok 1937 przyniósł wiele zmian. Zmieniono regulaminy, zwracając większą uwagę na bezpieczeństwo. Rajdy stały się poligonem doświadczalnym, pojawiają się zespoły fabryczne, profesjonalnie przygotowujące samochody do startu. Na trasach rajdowych pojawiają się Polskie Fiaty
W maju 1939 Aleksander Mazurek wygrywa Rajd Północnej Afryki, a w sierpniu rajd Liege-Rzym-Liege, ale o tym sukcesie polska prasa nie zdążyła już donieść.
Stanisław Grodzki był pierwszym polskim kierowcą odnotowanym przez historię.
Jak wyglądał polski automobilizm przed wybuchem „Wielkiej Wojny” trudno powiedzieć, ale w roku 1908 powstaje Galicyjski Klub Automobilowy w Krakowie, a w 1909 -Towarzystwo Automobilistów Królestwa Polskiego. Była to pierwsza (choć pod rosyjskim protektoratem) polska organizacja zrzeszająca właścicieli i użytkowników pojazdów mechanicznych . Wiadomo, ze przed wybuchem wojny, zorganizowano kilka udanych imprez samochodowych o charakterze turystyczno - sportowym.
Przed rozpoczęciem działań wojennych nastąpiły rekwizycje samochodów, tak, że po odzyskaniu niepodległości, prywatnych samochodów praktycznie nie było. Dopiero pod koniec 1919 roku zaczęto kupować pierwsze pojazdy. Na czele odradzającego się ruchu automobilowego stanął Karol hr. Raczyński. -jeden z pierwszych posiadaczy samochodu w Polsce
Wojna roku 1920 ponownie „ogołociła” kraj z samochodów. Odrodzenie automobilizmu nastąpiło dopiero wiosną 1921roku.
Mimo braku pojazdów Towarzystwo działało. Z chwilą odzyskania niepodległości generał Włodzimierz Ostoja-Zagórski organizuje Komisję Sportową Automobilklubu Polski. Organizacja ta zostaje przyjęta w 1920 roku do AIACR – Międzynarodowego Związku Samochodowych Klubów Uznanych, z siedzibą w Paryżu.
Prezesem nowopowstałego Automobilklubu Polski został wybrany Karol hr. Raczyński.
Automobilklub lat dwudziestych był organizacją bardzo elitarną. Niewielu stać było na kupno samochodu, a uczestnictwo w imprezach klubowych wymagało opłacenia bardzo wysokiego „wpisowego”. Jednak członków przybywało – z 50 osób w chwili powstania, do około 500 w początku lat trzydziestych.
Pierwszą imprezę automobilową zorganizowano już latem 1921r. Był to rajd na trasie Warszawa – Białowieża – Warszawa. Do zawodów stanęło 6 samochodów. Rajd wygrał inż. Tadeusz Heyne prowadzący amerykańskiego Dodge’a.
W roku 1922 zorganizowano rajd na trasie: Warszawa – Morskie Oko – Warszawa Wystartowało 9 samochodów. Pierwsze i drugie miejsce zajęli kierowcy z Austrii: Lorenz i Siercke na samochodach Steyer. Ponadto Albert Lorenz wygrał próbę prędkości na dystansie 1 km, osiągając prędkość 101 km/h.
Należy zauważyć, że imprezy ówczesne odbywały się na drogach nie zamkniętych dla ruchu, wąskich i ... „automobilista polski jeździ bowiem przeważnie po wybojach, po straszliwych kocich łbach, a nierzadko przez piasek lub po grubym podkładzie błota czy śniegu”- pisano już w latach dwudziestych.
Rajdy automobilowe organizowano co roku. W roku 1923 zmieniono regulamin zawodów dopasowując się do międzynarodowych standardów. Wprowadzono podział na klasy, w zależności od pojemności silnika. Za najmniejsze auta uznano te, o pojemności do 2000 ccm, za największe – powyżej 5000ccm., ustalono też minimalną prędkość dla poszczególnych klas.
W roku 1925 startują w rajdzie auta polskiej konstrukcji- Ralf-Stetysz i CWS Doskonale dają sobie radę na trudnej trasie.
Oprócz rajdów organizowane są wyścigi. Pierwszy odbył się w Strudze koło Warszawy w 1922 roku. zwyciężył Henryk Liefeld - na samochodzie Hispano-Suizia
W następnych latach wyścigi organizowano pod Poznaniem, Bydgoszczą i we Lwowie. Wyścig Lwowski stał się imprezą znaną w Europie, o stopniu trudności zbliżonym do wyścigu ulicznego w Monte Carlo.
W roku1927 zorganizowano po raz pierwszy Wyścig Tatrzański. Rozgrywany był na trasie między Łysą Polaną a Morskim Okiem. Wystartowało 22 zawodników. Zwyciężył Jan Ripper na Bugatti, drugi był Liefeld na Austro-Daimlerze, trzeci Szwajcar Veterle na Bugatti. Średnia prędkość J. Rippera wynisła –78 km/h. W następnym sezonie Wyścig Tatrzański stał się imprezą międzynarodową, a w roku 1930 został zaliczony do rozgrywek o Mistrzostwo Górskie Europy. Patronat nad imprezą objął prezydent Ignacy Mościcki.
W styczniu 1929r. w prestiżowym Rajdzie Monte Carlo brało udział polskie auto Raf-Stetysz kierowane przez Stanisława hr. Ostroroga- Gorzeńskiego. Samochód zdobył pierwszą nagrodę w konkursie komfortu i wytrzymałości
Zorganizowany w czerwcu 1929 r. VIII Rajd AP przekroczył granice państwa. Trasa wiodła przez terytoria Czech i Niemiec. Startowało 25 aut, w tym zagraniczni kierowcy.
Wielki kryzys gospodarczy skutecznie zahamował rozwój sportu samochodowego. W latach 1932 – 1935 wiele międzynarodowych imprez nie odbyło się.
Lokalne automobilkluby organizowały niewielkie imprezy, często o charakterze bardziej turystycznym niż sportowym Pewną atrakcję stanowiły tzw. gymkhany – automobilowe turnieje, gdzie za niewielką opłatą mógł startować każdy posiadacz samochodu. Były to jazdy zręcznościowe, pogonie za balonami, konkursy elegancji
Po zakończeniu kryzysu sport zaczął się odradzać. Prezesem Automobilklubu Polski został inż. Julian Piasecki – wiceminister komunikacji.
Rok 1937 przyniósł wiele zmian. Zmieniono regulaminy, zwracając większą uwagę na bezpieczeństwo. Rajdy stały się poligonem doświadczalnym, pojawiają się zespoły fabryczne, profesjonalnie przygotowujące samochody do startu. Na trasach rajdowych pojawiają się Polskie Fiaty
W maju 1939 Aleksander Mazurek wygrywa Rajd Północnej Afryki, a w sierpniu rajd Liege-Rzym-Liege, ale o tym sukcesie polska prasa nie zdążyła już donieść.
Subskrybuj:
Posty (Atom)